Trike II

No seguimento dos experimentos com a compridona dos posts anteriores que tiveram uma taxa de sucesso de cerca de 90%, decidi-me a voltar às três rodas. Porque sim, porque já o queria fazer, porque quero pelo menos tentar testar um velomobile, e uma trike é a plataforma ideal para isso, e porque a compridona pesava (sem gorduras) vinte e sete quilinhos bem medidos... Com uns alforges a meia carga, passava para os trintas e muitos quilos, o que convenhamos, é o peso de um velomobile completamente carenado, mas só com duas rodas. Os 10% dos testes que falhavam eram sempre as subidas - o que convenhamos, não é de todo agradável. Como não tenho espaço de sobra para arrumar material tão volumoso em arquivo morto, acabei por ter que fazer o que posso qualificar de "upgrade destrutivo" - aproveitei partes e peças da compridona para fazer esta trike. Doeu-me a alma, não o posso negar; em tudo o mais era absolutamente fantástica, mas o peso inviabilizava todas as outras qualidades. Uma bigorna de ouro não deixa de ser uma bigorna. E o resultado foi isto: uma tadpole, com duas rodas 20" à frente e uma 26" atrás - a escolha desta roda traseira não foi meramente estética; para poder reutilizar a traseira da compridona e para não ter que esticar a pedaleira aos 53 dentes sem ganhos de velocidade, impunha-se a utilização de uma roda 26"- uma 700C é demasiado frágil para suportar as forças laterais de uma coisinha destas em curva e uma 20" com uma pedaleira 30-43-53 mais limitada do que uma BTT.

Relativamente à minha primeira incursão neste terreno (o das trikes), que também foi com uma tadpole, evitei cometer os erros anteriores, mas dado que estas coisas das bicicletas começam por ser boas idéias, passam a manual de boas intenções e acabam numa lista de concessões, ainda não sei exactamente em que pontos está melhor e em que pontos está pior. Dado que a geometria ainda não está a 100%, não consegui testar o comportamento em curva nas situações mais críticas (ao ponto de conseguir levantar uma das rodas dianteiras, ou quase); em quase tudo o resto está razoávelmente melhor do que a antecessora.

Tentei evoluir nos seguintes items, com os prós e contras indicados:

Direcção: Substituí as pegas laterais (apoiadas nos eixos das rodas) por uma coluna de direcção central. Implica um ligeiro aumento no peso e um incremento substancial na complexidade do conjunto (até porque a coluna da direcção tem que permitir uma variação da inclinação, para permitir a entrada e a saída) mas tem os segintes benefícios: permite isolar completamente os compartimentos das rodas caso queira fazer o "upgrade" para um velomobile, e no "modo trike" permite incursões fora de estrada sem fustigar tanto as mãos e os braços com o matagal;

Direcção: o veio de direcção passou a ser constituido por duas partes em vez de ser um veio contínuo, graças à utilização da coluna de direcção, o que tem vantagens mecânicas ao nível dos ângulos máximos permitidos pelas rótulas e possibilita uma afinação mais consistente;

O sistema de direcção foi inspirado no de alguns velomobiles (o Mango e o Quest), que de si já era idênctico ao da Windcheetah  (uma coluna central com uma junta universal). Neste caso não é exactamente uma junta universal, como se pode aferir da foto abaixo, é apenas uma dobradiça que permite variar a inclinação do guiador, e sem a qual o processo de entrada e saída seria virtualmente impossível...

Um dos pontos mecânicamente mais complexos da estrutura: o apoio da coluna do guiador, que faz também a ligação para o veio da direcção. Duas rótulas de 10mm em plástico (igus) e duas de 8mm metálicas (SKF) fizeram muito bem o trabalho;

Uma perspectiva lateral do eixo da direcção, composto por quatro rótulas de 10mm plásticas, com eixo central numa rosca de 10mm. Em princípio duas por roda teriam feito o trabalho, mas dada a carga neste ponto (muitas forças torcionais em curva e em travagem) decidi não arriscar e reforçar a resistência ao máximo. Antes isso do que ficar parado por ser forreta...

Travões: substutuí os travões em ferradura por cantilever (V-Brake), com um ganho apreciável no poder de travagem. Coloquei-os de molde a serem o mais eficientes possível em termos de travagem, o que lamentavelmente os coloca na pior posição possível em termos de acessibilidade; no campo da sujidade também não saem nada beneficiados, mas pronto, trata-se também aqui de uma concessão.

Depois desta foto fiz algumas alterações ao guiador (encurtei-o alguns cms), tornando-o bastante mais prático em curva. Do lado direito tenho dois manípulos de travão, o da roda da frente do mesmo lado e o da roda de trás, ambos bastante perceptíveis nesta foto.

Atrás igualmente um cantilever. A força de travagem nunca é tão intensa nesta roda, ainda assim por uma questão de simplicidade e eficiência decidi manter este travão. Fica um pouco mais "leve", até ver ainda não consegui bloquear a roda e é assim que vai ficar.

Alguns detalhes interessantes nesta foto: os roletes passa-corrente, projectados de modo a que a mesma tivesse um trajecto tão linear quanto possível (independentemente da violencia dos testes, a corrente não saltou uma única vez dos roletes); a tradicional mangueira amarela no retorno da corrente e na parte dianteira (para proteger a perna direita) - ainda pensei em proteger a corrente toda, mas iria ter um acréscimo de atrito injustificável. Os veios de direcção estão propositadamente colocados tão acima do eixo quanto possível, só para o caso de me decidir a uma ou outra saída leve fora do asfalto...

Um detalhe do rolete traseiro, e a seguir, do dianteiro, colocado mesmo à medida para permitir uma pedaleira de 53 dentes, caso se justifique um dia...

E um detalhe dos parafusos de afinação da direcção.

O cabo do desviador dianteiro não está a 100%, mas vai ter que continuar a servir. O tubo que o suporta está algo inclinado, mas foi necessário para que o desviador tivesse a inclinação correcta para a passagem da corrente sob o "T" do chassis.

Nestas três fotos a lateral com a coluna da direcção com diferentes inclinações. Um ponto a realçar é o facto de ter deslocado tão para a frente quanto possível o eixo dianteiro, mantendo a distância entre vias a menor possível. Na minha primeira trike tinha o eixo quase imediatamente à frente do assento, com uma largura de cerca de um metro. Resultava numa performance miserável em termos de tracção - neste caso consegui um pouco mais de 1/3 do peso na roda traseira, sendo o restante distribuído pelo eixo dianteiro (dizem os experts que o ideal é 1/3 em cada roda).

Um outro detalhe que tenho que referir é a inclusão de tiras para os pedais - a opção por clips era estúpidamente cara nesta fase, pelo que segui a hipótese menos onerosa e que me permite manter os pés agarrados aos pedais sem grande esforço.

A coluna da direcão na posição de entrada/saída. O facto de ter chegado o eixo dianteiro para a frente não ajuda nada esta operação, mas esta é uma das desvantagens destas trikes. Optei por fazer o mínimo de concessões sempre que a geometria estivesse em causa. Na óptica da redução de peso prescindi da suspensão. Creio que não me irei arrepender da decisão, dado que pretendo almofadar o assento - sai menos pesado do que um sistema de suspensão;

Uma vista um pouco mais detalhada da área frontal. As rótulas da direcção suportadas em parafusos M10 fazem um excelente trabalho, mesmo em situações um nada mais violentas - subidas e descidas de passeios, por exemplo; a estrutura tem alguma flexibilidade, o que ainda não se revelou nem bom nem mau, ainda tenho que perceber com uma utilização mais continuada. O peso "fica-se" pelos vinte e três quilos (mesmo com o acréscimo da terceira roda, consegue ser mais leve do que a LWB).

Vou tentar deixar nos próximos dias um post mais técnico, com mais detalhes dos processos de construção e medidas finais.