Ao minuto 3... Quero dizer, vale a pena ver tudo, mas...
Thursday, February 16, 2012
Monday, December 19, 2011
Thursday, November 24, 2011
Em dia de greve geral
E dado que estamos numa época em que aparentemente a expressão "serviços mínimos" tende a ser mera retórica, decidi-me fazer uma análise simples: E se eu morar na margem sul, (tipo em Almada, que é já ali ao lado) com os barcos parados, a Fertagus dependente da Refer (o que é quase o mesmo que estar parada) e não me estiver a apetecer gramar com filas de 10 quilómetros/2 horas, como faço? Posso ir a pé? Posso ir de bicicleta?
A conclusão é, como seria de esperar, NÃO. Em Lisboa não, porque é seguramente uma cidade especial.
Decidi ir confirmar uma suspeita que já tinha: munido da wikipedia comparei as nossas duas queridas pontes que ligam Lisboa ao Deserto da margem sul com três pontes em outras cidades terceiro-mundistas, nomeadamente a Golden Gate, a ponte do Brooklin e a ponte George Washington. E, maravilha das maravilhas, todas elas têm vias cicláveis e pedonais (ao contrário das nossas!). Independentemente de serem ou não portajadas (a Golden Gate e a George Washington são portajadas), o factor de proximidade dos centros urbanos é determinante na implementação de faixas de utilização pedonal e cicláveis. Cá nem a ponte 25 de Abril nem a Vasco da Gama têm faixas pedonais e/ou cicláveis. Apesar de fazerem a ligação directa Almada/Lisboa e Montijo/Lisboa. Pelos mesmos critérios o viaduto Duarte Pacheco também não deveria ter passagem pedonal. Ainda para mais porque é o início/fim de uma autoestrada (a A5).
Nota de mau gosto: decidi incluir na minha busca as estatísticas referentes à utilização destas estruturas para tentativas (consumadas ou não) de suicídios, que desde sempre foi uma das razões apontadas como causa para não permitir o trânsito pedonal nas mesmas (em Portugal, claro). Pergunto-me se as pontes no Douro não deveriam ser fechadas aos peões, e a malta de San Francisco também deve bater mal da ginja, para permitirem estes desvarios...
Deixo aqui algumas notas interessantes, para comparação.
Golden Gate (San Francisco, California)
Comprimento: 1970 metros.
Altura do tabuleiro: 75 metros.
Portajada: Sim (6 faixas de tráfego rodoviário).
Circulação de pões e bicicletas: Sim (grátis).
Tentativas de suicídio: > 1200.
George Washington (New York City)
Comprimento: 1450 metros.
Altura do tabuleiro: ?
Portajada: Sim (8 faixas de tráfego rodoviário no tabuleiro superior, 6 no inferior).
Circulação de pões e bicicletas: Sim (grátis).
Tentativas de suicídio: Não contabilizadas.
Brooklyn (New York City)
Comprimento: 1450 metros.
Altura do tabuleiro: ?
Portajada: Não (6 faixas de tráfego rodoviário).
Circulação de pões e bicicletas: Sim.
Tentativas de suicídio: Não contabilizadas.
Ponte 25 de Abril (Lisboa)
Comprimento: 2277 metros.
Altura do tabuleiro: 70 m.
Portajada: Sim (6 faixas de tráfego rodoviário).
Tráfego ferroviário: Sim.
Circulação de pões e bicicletas: Não.
Tentativas de suicídio: Não contabilizadas.
Ponte Vasco da Gama (Lisboa)
Comprimento: 17200 metros.
Altura do tabuleiro: 45 m.
Portajada: Sim (6 faixas de tráfego rodoviário).
Tráfego ferroviário: Não.
Circulação de pões e bicicletas: Não.
Tentativas de suicídio: Não contabilizadas.
Monday, October 31, 2011
Velomobile, prelúdio:
De início, e ainda em fase de ensaio, ficam aqui as primeiras fotos daquilo que supostamente viria a ser um velomobile 100% funcional. Fortemente influenciado no Quest (nomeadamente ao nível do dimensionamento, que é razoávelmente semelhante) e no WoodVM (que "apresentei" aqui e aqui, neste mesmo blog), tinha quase tudo para funcionar bem.
O processo foi uma sucessão de eliminação de opções, algumas das quais avançadas em posts anteriores. Pelo caminho tive que descartar uma série de hipóteses, incluindo uma que me era muito agradável, que era ter um "leaning velomobile", acima de tudo por não me ter parecido uma solução prática, por excesso de complexidade e de peso. O resultado seria algo mais ou menos de acordo com as fotos dos ensaios que fiz - a base em contraplacado corresponde às medidas do quest, sem a parte frontal:
Optei por uma estrutura de chassis e cabine por oposição ao monocoque, acima de tudo por considerações práticas. Numa fase já mais avançada, terminei o que viria a ser o eixo dianteiro, uma peça fundamental em todo o conjunto e da qual dependeriam a geometria da direcção, a distribuição de carga do conjunto e consequentemente o comportamento dinâmico do veículo. Optei por dois ângulos de 20º, quer para a inclinação dos eixos de cada uma das rodas quer para o caster, o que me permitiria um ângulo "camber" de 5º negativos e uma folga de 5º para o caster, no limite. A distância interna é de 40,5 cm, que permitiria optar por ter a cabine por dentro ou por fora da estrutura do chassis.
Foi nesta fase que me apercebi de que o projecto não estava a caminhar no bom sentido. Com efeito, para deixar a folga interna necessária à viragem da roda necessitaria de acrescentar uns bons centímetros à largura total da carenagem - o Quest é completamente fechado em redor das rodas. Ora, esse aumento necessário da largura (que no original provavelmente não ocorre (também) pelo facto de utilizar uma suspensão McPherson iria inviabilizar o projecto, dado que como alternativa teria que deixar as rodas dianteiras expostas, teria que alterar o dimensionamento da geometria e o resultado não estava de todo a agradar-me - ia terminar com uma largura de vias de cerca de um metro e uma largura total de 130 cms. Um submarino, portanto. Fora de questão.
Voltando atrás, às alternativas, fui buscar o corpo da LWB (que entretanto tenho utilizado para alguns experimentos, nomeadamente este que correu mal, mas que me deixou algumas idéias interessantes...
demasiado largo...
demasiado complexo e mal dimensionado...
e demasiado condenado ao fracasso mesmo na fase de ensaio, tal como comprovam as fotos. O corpo de uma leaning trike não é pêra doce de planear, e seguramente é coisa que não sai bem à primeira.
O princípio básico era interessante, a concretização foi muito má, até porque me decidi a um corte razoávelmente complexo, e o alinhamento correu mal. Mas o princípio era interessante, pelo que voltei à carga. E eis as fotos do actual ensaio que estou a fazer:
O mesmo eixo das fotos anteriores, aqui encurtado para uma largura mais aceitável, cerca de 63 cms de largura de vias, bastante mais simpática do que os números anteriores.
Uma perspectiva da roda traseira e do assento. Segundo as pesagens que fiz, e ainda com a estrutura em tosco, fico com 23+23 kg (frente) e 65 kg (traseira), o que será seguramente bastante bom em termos de tracção.
E pronto, para já é isto. Aparentemente vou seguir mesmo pelo "caminho das pedras", que passei este tempo todo a evitar: vou usar o chassis mais pesado (mas também o mais robusto e com suspensão), com o assento a uns bons 50 cms do solo (e também com a maior altura do chassis ao solo), com a distribuição de carga mais favorável e... o resto logo se vê. Para já o sistema de direcção será por alavanca e cabo, mas ainda não faço a menor idéia de que modo irei controlar a inclinação do corpo, dadas as forças envolvidas e a ausência de realimentação. Mas estou a estudar o assunto...
Leaning, Tilting... Pendulos.
Já indiquei em posts anteriores alguns links para sites com informação sobre leaning trikes: http://jetrike.com/, para sistemas delta (neste caso com tracção e direcção dianteira); em http://www.fleettrikes.com/tilt%20steer%20tadpole.htm um exemplo de uma tadpole com um sistema de direcção que, pese embora a simplicidade e robustez do design, consegue bons desempenhos em situações não muito exigentes; no youtube um outro exemplo de implementação de um sistema simples que consegue responder parcialmente aos problemas levantados pelo modelo anterior. And so on, basta procurar, há diversas possibilidades que dão seguramente resposta a diferentes problemas. Para quem estiver empenhadamente interessado no assunto, pode encontrar aqui um apanhado de umas quantas patentes que englobarão seguramente os principais sistemas utilizados em diferentes configurações. Há de tudo para todos os gostos, e as combinações possíveis são quase infinitas. Durante o processo de maturação desta idéia estudei umas quantas possibilidades, nomeadamente a utilização de um sistema de direcção traseira (outro link aqui), a utilização de duas rodas dianteiras com trail negativo, etc etc etc. Acabei por voltar sempre às idéias mais simples e "tradicionais", que por aguma razão são tradicionais: porque funcionam. Soluções exóticas têm tendencialmente aplicações práticas muito restritas, e poderão ser (ou sair) bastante caras.
A grande maioria dos sistemas descritos na página das patentes do site jettrike.com tem um contra óbvio: um acréscimo brutal na complexidade - nem sempre acompanhado na mesma medida pela funcionalidade. Por outro lado, há sistemas menos complexos mas que acabam sempre por ter um ou outro ponto negativo não negligenciável: ou o raio de curva depende da inclinação do veículo (no caso do Zephyr, uma solução bastante simples e interessante), ou todo o sistema acaba por ser demasiado vulnerável às forças de travagem (como neste caso) ou acabam por ter uma largura de vias tal que não justifica o acréscimo da complexidade mecânica, ou são sistemas sem "realimentação". Em resumo, cada solução tem pontos fracos e pontos fortes, mais uma vez é uma questão de cedências ao que é efectivamente necessário. No caso do Zephyr o problema que se levanta é bastante óbvio: o raio da curva é directamente dependente da inclinação da trike, o que implica que, para uma determinada curva com um determinado raio apenas se consegue a inclinação óptima da trike a uma velocidade específica. O caso seguinte (um sistema patenteado por um senhor chamado Alan Maurer) consegue ultrapassar esta limitação recorrendo a uma implementação mecânica um pouco mais complexa, mas tem um contra bastante severo: a força de travagem aplicada às rodas dianteiras passa sempre para os controlos da direcção, o que podendo não ser mau em 99% dos casos, sê-lo-á seguramente nas situações limite.
Uma nota pessoal: Se o objectivo absoluto for a simplicidade e o baixo peso, a opção por um veículo deste tipo não é a mais acertada. A grande vantagem destes sistemas passa por conseguir um veículo com uma largura relativamente reduzida, uma altura razoável e com um comportamento dinâmico bastante similar ao de uma bicicleta.
Para finalizar, deixo aqui mais alguns links com muita informação útil:
http://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_and_motorcycle_dynamics
http://en.wikipedia.org/wiki/Velomobile
http://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle
http://en.wikipedia.org/wiki/Tilting_three_wheeler
http://en.wikipedia.org/wiki/Three-wheeled_car
http://en.wikipedia.org/wiki/Countersteering
A grande maioria dos sistemas descritos na página das patentes do site jettrike.com tem um contra óbvio: um acréscimo brutal na complexidade - nem sempre acompanhado na mesma medida pela funcionalidade. Por outro lado, há sistemas menos complexos mas que acabam sempre por ter um ou outro ponto negativo não negligenciável: ou o raio de curva depende da inclinação do veículo (no caso do Zephyr, uma solução bastante simples e interessante), ou todo o sistema acaba por ser demasiado vulnerável às forças de travagem (como neste caso) ou acabam por ter uma largura de vias tal que não justifica o acréscimo da complexidade mecânica, ou são sistemas sem "realimentação". Em resumo, cada solução tem pontos fracos e pontos fortes, mais uma vez é uma questão de cedências ao que é efectivamente necessário. No caso do Zephyr o problema que se levanta é bastante óbvio: o raio da curva é directamente dependente da inclinação da trike, o que implica que, para uma determinada curva com um determinado raio apenas se consegue a inclinação óptima da trike a uma velocidade específica. O caso seguinte (um sistema patenteado por um senhor chamado Alan Maurer) consegue ultrapassar esta limitação recorrendo a uma implementação mecânica um pouco mais complexa, mas tem um contra bastante severo: a força de travagem aplicada às rodas dianteiras passa sempre para os controlos da direcção, o que podendo não ser mau em 99% dos casos, sê-lo-á seguramente nas situações limite.
Uma nota pessoal: Se o objectivo absoluto for a simplicidade e o baixo peso, a opção por um veículo deste tipo não é a mais acertada. A grande vantagem destes sistemas passa por conseguir um veículo com uma largura relativamente reduzida, uma altura razoável e com um comportamento dinâmico bastante similar ao de uma bicicleta.
Para finalizar, deixo aqui mais alguns links com muita informação útil:
http://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_and_motorcycle_dynamics
http://en.wikipedia.org/wiki/Velomobile
http://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle
http://en.wikipedia.org/wiki/Tilting_three_wheeler
http://en.wikipedia.org/wiki/Three-wheeled_car
http://en.wikipedia.org/wiki/Countersteering
Tuesday, October 04, 2011
Thursday, September 01, 2011
Tuesday, August 30, 2011
Velomobile III
Tal como referi anteriormente, os velomobiles de produção comercial são maioritáriamente feitos numa estrutura monocoque, em materiais que vão desde matérias plásticas diversas até estruturas em kevlar e fibra de carbono, passando pelo alumínio. No que toca a protótipos home-made, a variedade é bastante maior: há modelos em coroplast, contraplacado, fibras de vidro e/ou carbono e/ou kevlar e diversos tipos de plásticos - básicamente tudo o que puder ser utlizado com sucesso como revestimento, sê-lo-á. No que concerne aos modelos chassis + cabine (que regra geral utilizam uma trike já existente como chassis ao qual se adapta uma estrutura de cabine), o refinamento vai à utilização de estruturas de tecido ou folhas plásticas sobre uma armação de varetas de madeira, carbono ou pvc - um pouco como fiz aqui. A escolha é feita em função dos critérios de cada um - e dos recursos financeiros, claro.
Exactamente como acontece com as reclinadas em geral, no mundo dos velomobiles existe uma comunidade de construtores caseiros que é muito significativa, em termos de números e no somatório das investigações e experiencias feitas a título individual. Creio que uma das razões para a existência destas comunidades se prende com o custo elevado que estes veículos têm no mercado, resultado entre outras coisas da produção em números reduzidíssimos - algumas marcas fabricam apenas uma ou duas unidades por mês, para dar uma idéia de um nicho onde existe cerca de uma dúzia de fabricantes. Digamos que ainda não há mercado que justifique o investimento em infraestruturas de produção em massa, ainda que as que existem não consigam dar resposta às solicitações. É aquele limiar em que ainda não é pinhal, mas já não é praia. E ainda bem que existe esta comunidade de construtores caseiros, dado que uma parte não dispicienda dos custos com a investigação e dos testes de novas soluções tem passado por esta comunidade, tal como acontece no mundo das reclinadas em geral.
Voltando atrás: a escolha (para o que aqui interessa) é entre uma estrutura monocoque ou chassis + cabine. E como sempre, depende de qualquer outro factor, ao qual será necessário fazer algum tipo de concessão. Em termos globais a estrutura monocoque pode ser mais leve, mas depende. As suspensões e eixos standard nos velomobiles comerciais recorrem a um conjunto McPherson, que tem o grande mérito de permitir distribuir o esforço por diferentes pontos da estrutura. O contra desta solução é que obriga ao reforço da mesma em sítios em que não seria de todo necessário esse reforço, a não ser por causa da suspensão utilizada. É melhor? Depende - se for um projecto fechado sim, senão não, dado que qualquer alteração a meio poderá implicar o reforço de novas zonas da estrutura, ficando os anteriores a contribuir para o lastro. São estes pequenos "dependes" que fazem ou não um bom produto final, conforme cumpram ou não os requisitos iniciais. E em função deste exemplo que acabei de dar, parece-me que, na óptica da necessidade de uma possível alteração de fundo a meio do projecto a versão chassis + cabine é a mais vantajosa, porque permite concentrar as diferentes funções em estruturas específicas e ainda assim ser mais versátil com um custo mais reduzido. Independentemente de já não ser requisito a capacidade de transportar duas pessoas, não é demais não abrir o flanco no capítulo da resistência mecânica - o que conseguirei mais facilmente com um chassis. E com a vantagem de facilitar a construção de toda a estrutura, caso opte mesmo por um leaning velomobile. Ou seja - e até ver é uma decisão "fechada", postas as vantagens: o chassis será feito em tubo de aço de secção quadrada e a "cobertura em contraplacado de 3mm revestido a fibra de vidro, tal e qual como o método "stich and glue" usado na construcção de kayaks (e outras pequenas embarcações). Apesar do peso acrescido (que se deverá manter dentro de valores aceitáveis, espero) todos os demais pontos me parecem facilitados com esta abordagem.
Exactamente como acontece com as reclinadas em geral, no mundo dos velomobiles existe uma comunidade de construtores caseiros que é muito significativa, em termos de números e no somatório das investigações e experiencias feitas a título individual. Creio que uma das razões para a existência destas comunidades se prende com o custo elevado que estes veículos têm no mercado, resultado entre outras coisas da produção em números reduzidíssimos - algumas marcas fabricam apenas uma ou duas unidades por mês, para dar uma idéia de um nicho onde existe cerca de uma dúzia de fabricantes. Digamos que ainda não há mercado que justifique o investimento em infraestruturas de produção em massa, ainda que as que existem não consigam dar resposta às solicitações. É aquele limiar em que ainda não é pinhal, mas já não é praia. E ainda bem que existe esta comunidade de construtores caseiros, dado que uma parte não dispicienda dos custos com a investigação e dos testes de novas soluções tem passado por esta comunidade, tal como acontece no mundo das reclinadas em geral.
Voltando atrás: a escolha (para o que aqui interessa) é entre uma estrutura monocoque ou chassis + cabine. E como sempre, depende de qualquer outro factor, ao qual será necessário fazer algum tipo de concessão. Em termos globais a estrutura monocoque pode ser mais leve, mas depende. As suspensões e eixos standard nos velomobiles comerciais recorrem a um conjunto McPherson, que tem o grande mérito de permitir distribuir o esforço por diferentes pontos da estrutura. O contra desta solução é que obriga ao reforço da mesma em sítios em que não seria de todo necessário esse reforço, a não ser por causa da suspensão utilizada. É melhor? Depende - se for um projecto fechado sim, senão não, dado que qualquer alteração a meio poderá implicar o reforço de novas zonas da estrutura, ficando os anteriores a contribuir para o lastro. São estes pequenos "dependes" que fazem ou não um bom produto final, conforme cumpram ou não os requisitos iniciais. E em função deste exemplo que acabei de dar, parece-me que, na óptica da necessidade de uma possível alteração de fundo a meio do projecto a versão chassis + cabine é a mais vantajosa, porque permite concentrar as diferentes funções em estruturas específicas e ainda assim ser mais versátil com um custo mais reduzido. Independentemente de já não ser requisito a capacidade de transportar duas pessoas, não é demais não abrir o flanco no capítulo da resistência mecânica - o que conseguirei mais facilmente com um chassis. E com a vantagem de facilitar a construção de toda a estrutura, caso opte mesmo por um leaning velomobile. Ou seja - e até ver é uma decisão "fechada", postas as vantagens: o chassis será feito em tubo de aço de secção quadrada e a "cobertura em contraplacado de 3mm revestido a fibra de vidro, tal e qual como o método "stich and glue" usado na construcção de kayaks (e outras pequenas embarcações). Apesar do peso acrescido (que se deverá manter dentro de valores aceitáveis, espero) todos os demais pontos me parecem facilitados com esta abordagem.
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