Velomobile III - Construção - Eixo dianteiro

Neste post abordo a construção (falhada) de uma das possíveis soluções para uma das zonas mais críticas da estrutura de um velomobile: a estrutura de suporte ao eixo dianteiro. Num velomobile correctamente dimensionado, cada uma das rodas deverá suportar cerca de 1/73 da carga, o que implica que o eixo dianteiro deverá suportar 66% do peso estático. A carga dinâmica será sempre bastante superior a este valor, tanto em travagem como em curva, situações em que no limite dos limites poderemos ter mais de 90% da carga sobre uma das rodas dianteiras, com valores absolutos de várias dezenas de quilogramas aplicados a uma única roda.

Numa estrutura monocoque, o objectivo é sempre distribuir os pontos de tensão pela maior área possível. Faz-se isto distribuindo os apoios de cada roda por 4 zonas de apoio diferentes, localizados em diferentes pontos da estrutura, de forma a conseguir um conjunto robusto, leve e tão rígido quanto possível. Neste caso ensaiei uma espécie de berço que deveria supostamente ficar entre as rodas dianteiras e devidamente reforçado pela placa curva entre ambos os lados; depois de devidamente reforçado com três camadas de contraplacado e de fibra de vidro, deveria ser capaz de suportar os esforços mais exigentes a que pudesse vir a ser submetido. Na realidade acabei por sobredimensionar a placa central, e de acordo com observações posteriores concluí que iria acabar por interferir com o espaço necessário aos pés para completar a rotação completa da pedalada. A resolução deste problema implicava proceder a uma série de cortes que acabariam por fragilizar toda a estrutura, inutilizando-a, razão pela qual acabei por abandonar esta solução. Fica a experiência e as fotos.

Velomobile II - ensaio

De acordo com as conclusões a que tinha já chegado, fiz algumas alterações substanciais ao projecto original. Assim, reduzi o comprimento total - no final deverá ficar em cerca de 2,50 m, mantive a largura interior entre as rodas dianteiras nos 40 cms e na dianteira deixei algum espaço ao improviso - irei necessitar dele mais tarde.

Esta é a placa do fundo, nesta imagem a formar uma curva simples para o corte da lateral. Ao contrário do Quest, o fundo terá uma curvatura perceptível - optei por ter todas as superfícies com uma curva simples, dado que no final as uniões daí resultantes formam uma espécie de longarinas que aumentam significativamente a rigidez do conjunto.

Nesta imagem, e nas seguintes, um ensaio da estrutura presa com fita-gomada já a incluir uma placa a simular as embaladeiras das rodas dianteiras. A utilização da fita-cola acabou por me correr mal, dado que o conjunto desmoronou a meio da noite, mas deu para ficar com uma idéia bastante precisa do resultado final e das dificuldades com que ainda me vou debater. Tudo tem que ser ajustado e compensado por muito bem que a madeira seja cortada, por simétricas que sejam as peças, parece sempre que tudo tem a medida errada.

A localização do assento é crucial para a determinação correcta do centro de massa; como sempre irei fazer um modelo adaptado a mim e com um mínimo de possibilidades de adaptação. A localização e altura dos pedais são factores determinantes na altura total da carenagem, sendo que a linha de visão tem que estar acima desse nível, mantendo a inclinação do assento numa posição tal que permita pedalar confortavelmente durante longos períodos de tempo.

Optei por duas laterais quasi verticais em vez da forma arredondada e mais complexa do modelo do Friend Wood por três razões: a simplicidade, a leveza e a vantagem aerodinâmica de funcionar como vela com ventos laterais. Desvantagens: uma estética mais rudimentar, ligeiramente menos robusta e maior sensibilidade a rajadas laterais.

Nesta foto a traseira aparece, por deformação da imagem, anormalmente larga. Apesar de ser mais larga do que na grande maioria dos velomobiles, tal deve-se a uma questão prática: aumentar ligeiramente as dimensões em todas as zonas estruturalmente significantes, e a cauda é uma delas - não podendo terminar em gume, alarga-se. Ao contrário do que seria de esperar, o corte abrupto da cauda não é forçosamente mau em termos aerodinâmicos, pelo contrário, de acordo com as pesquisas de Wunibald Kamm, com a vantagem de diminuir a sensibilidade a rajadas de vento laterais

Velomobile I

De volta a um projecto antigo, e depois de amadurecer umas quantas idéias, decidi-me a fazer algumas experiências.

Fui buscar a base que já tinha feito há algum tempo seguindo as medidas do Quest (http://en.velomobiel.nl/quest/) para análise. Na altura a idéia que tinha era fazer uma réplica tão fiel quanto possível deste velomobile, de preferência em contraplacado e fibra de vidro numa estrutura monocoque - não sendo possível, pois lá teria que ser um chassis carenado, mas o objectivo inicial era seguir pela primeira via.

A escolha deste modelo em concreto baseou-se à data exclusivamente na perspectiva da simplicidade e da performance. Com efeito, este velomobile continua a ser uma das principais referências dentro do género, com algumas particularidades que o transformam num caso verdadeiramente singular. É o que se aproxima mais da forma aerodinâmica ideal, com um rácio aproximado de 1 para quatro (largura vs. comprimento) e com todas as três rodas incluídas dentro da carenagem (fechadas). Teóricamente não poderia haver melhor. Contudo, a prática é um pouco diferente: com 2,85 m de comprimento, toda a logística se torna um tudo-nada complicada; associado a isto, as rodas fechadas tornam o raio de viragem bastante "abrangente" - cerca de 11 metros - e, em acréscimo, tornam bastante real a possibilidade de capotar em curva, dada a reduzida largura entre vias. Tentar manter tudo isto fechado dentro de um corpo mais ou menos compacto tem como consequência tornar o habitáculo quase inabitável. Não é o que se pretende.

Ou seja, há que adaptar a idéia original. 

Analisando os elementos todos a frio, e deixando a discussão de outros paradigmas para outra ocasião mais conveniente, a escolha da implementação standard (duas rodas direccionais à frente, uma roda tractora atrás) tem algumas vantagens: simplifica a construção de toda a transmissão, que é feita com elementos standard que se encontram em qualquer loja de bicicletas e permite, com algum esforço e imaginação, montar o eixo dianteiro também com componentes "standard" - aqui entre aspas porque encontrar duas rodas 20" com travão de disco foi o cabo dos trabalhos, mas graças à equipa da Cenas a Pedal consegui duas da KMX com eixo de 13mm. Agora falta "apenas" montar tudo o resto. A seu tempo...

A minha principal inspiração para a escolha do modelo veio daqui. São fotografias de uma réplica do Quest feita em contraplacado, não sei exactamente segundo que processo mas imagino que seja o "stitch & glue", utilizado maioritáriamente para a construção caseira de kayaks, mas que neste caso se adequa perfeitamente. Uma outra fonte de inspiração muitíssimo interessante, embora seguindo uma abordagem radicalmente diferente foi o blog Plywood Velomobile, em que é utilizado um método de dobragem do contraplacado com um reforço em tubo de alumínio.

O Quest original pesa cerca de 32 Kg; o velomobile do Titus Van den Brink na ordem dos 23, aparentemente com um resultado bastante mais flexível e um nada menos robusto, segundo percebi, e a réplica do Quest do friend Wood deverá ser ligeiramente mais pesada do que o original. O peso é, de todos os factores, um dos menos importantes a ter em conta, ainda assim relevante na altura de enfrentar algumas subidas mais íngremes. Lastro é sempre lastro, e tudo o que não é necessário é lastro. 

Concluí muito rápidamente, relativamente ao modelo original (o Quest) que:

-2,85 m de comprimento é demasiado, e muito pouco prático; sendo que o limite mínimo do pé direito é de cerca de 2,60 m, a possibilidade de armazenamento vertical é sempre uma mais-valia; além disso, é necessário considerar a possibilidade do transporte do velomobile no tejadilho do carro, circusntância em que o comprimento do Quest se torna verdadeiramente um desafio;

-Largura: o objectivo é ter uma largura total inferior a 80 cms (largura standard da porta de entrada da grande maioria das casas), e também porque quanto menor for a "fachada" menor será a resistência atmosférica;

-Raio de viragem: os 11 m do Quest são óviamente o limite do prático; para conseguir baixar este valor para algo mais prático (cerca de 8 m) as rodas dianteiras não podem ficar dentro da carenagem. Há uma perda significativa de eficiência aerodinâmica, mas os ganhos de manobrabilidade mais do que compensam;

-Método de construção: o ideal seria fazer um molde, e a partir deste todo o corpo em fibra de vidro/carbono/kevlar. Este processo, além de demorado e com demasiados desperdícios para uma peça única, será seguramente demasiado caro. O velomobile do Friend Wood é, em termos de forma, demasiado complexo para conseguir um resultado que possa considerar aceitável, pelo que me terei que ficar por algo intermédio. O material será seguramente o contraplacado, o método "stitch & glue" (que já utilizei anteriormente) e o resultado será algo um nada diferente daquilo que imaginei originalmente;

-Transmissão: estou a ponderar sériamente utilizar a mesma medida nas três rodas (20"), com as vantagens e desvantagens que enuncio na segunda imagem.

Vista frontal: o posicionamento aproximado da pedaleira, do eixo dianteiro e do assento. A base tem as medidas aproximadas do Quest. As rodas dianteiras têm que ficar à face da carenagem.

Eixo traseiro: o Quest serve-se de uma roda 26". Estava a fazer o ensaio com uma roda 20" para ver qual o resultado. A utilização da roda 26" tem a vantagem de, com uma pedaleira 53/43/30, conseguir uma gama de velocidades muito interessante - algo entre uma btt e uma estrada; a roda 20", exigindo um sistema intermédio, permitirá uma gama ainda mais extensa, às custas de um aumento de peso e de complexidade da transmissão. Tem contudo a vantagem de ter todos os pneus e câmaras de ar à mesma medida, e a roda 20" apresenta uma muito maior robustez a esforços laterais do que a roda 26".

Unidade de brassagem

Este é o resultado final de algum trabalho, um pouco de imaginação, bastante plágio e da paciência do senhor da loja de ferragens, que com muito boa vontade me encaminhou para uma solução mais interessante do que a que tinha concebido originalmente. Ficou como nas fotos, agora... é começar a utilizar. E antes de avançar, uma pequena explicação, para quem caiu aqui sem querer e decidiu ficar: A brassagem (maceração) é o processo que permite extrair, entre outras coisas, os açucares do malte. Pode ser feito de diferentes formas, mas na mais simples (e mais comum), implica a adição ao malte de água préviamente aquecida a uma temperatura determinada. O processo decorre dentro de um recipiente, e é exactamente aqui que começa este post: como fazer uma unidade de brassagem simples, funcional e razoávelmente barata. Para quem ainda não percebeu, porque eu também não disse, é o segundo passo no fabrico de cerveja (o primeiro é a moagem do grão). 

1 - No princípio era o verbo, no caso, o verbo "comprar". Neste caso uma geleira da Igloo de 10 galões (aproximadamente 40l), que é o ideal para fazer lotes de 20 litros de cerveja caseira. É a base da nossa unidade de brassagem, e na realidade, o trabalho está quase todo feito. Estas geleiras são concebidas originalmente como recipientes térmicos dispensadores de água, trazem de origem o encaixe para o suporte dos copos de plástico e uma pequena torneira de pressão (já desmontada, na foto) . Infelizmente nem um nem o outro nos servem de muito. Como estas não se vendem cá e como não é mesmo nada fácil encontrar uma geleira destas dimensões, há que mandar vir - de Espanha, neste caso. Chegou dois dias depois da encomenda. Os nuestros Hermanos trabalham bem, há que dizê-lo.

Continuando no ponto inicial e no verbo "comprar", uma visita ao comércio local (sim, que estas coisas não se encontram facilmente nas grandes superfícies). Algumas explicações (minhas) depois, e uma grande dose de paciência e de boa-vontade depois (estas do senhor que me atendeu) e doze euros depois, eis o que me fazia falta: uma torneira comum de bola(1/2"), uma rosca adaptadora com porca (3/4"), mais um adaptador para mangueira (com rosca de 1/2"), duas anilhas de borracha e um tubo com malha de inox. 

2 - Evoluindo no verbo, chega a parte em que é necessário meter mãos à obra, logo "trabalhar". Como a rosca que vai suportar todo o conjunto tem 3/4 de polegada e não 1/2 polegada, é necessário alargar a abertura da torneira.

Uma lima de meia-cana (nem sabia que ainda me lembrava do nome) faz o trabalho, com alguma paciência e cuidado, para manter a abertura tão circular quanto possível. Um detalhe importante: convém "subir" a abertura, desgastando para cima e para os lados, de forma a que a flange da rosca (ou a porca, neste caso é o que fica para dentro) caiba tão perpendicular quanto possível à parede da geleira. É que o fundo é arredondado, não acaba numa aresta a 90º...

Depois de confirmada a dimensão final, a brigada pirómana entra em acção com um maçarico a debitar lume brando (serve um isqueiro de bolso, mas tende a deixar manchas): é o ideal para "arredondar" as arestas e deixar a zona envolvente lisa como um espelho. Convém ter o cuidado de não pegar fogo a nada... 

Next: a rosca de 3/4 de polegada, com a flange (para fora), a porca (para o lado de dentro) e duas anilhas. Esta peça vai suportar toda a restante estrutura.

Dado que esta peça apenas tem uma porca, não tendo do outro lado nada com que segurar e impedir a rotação do conjunto, o ideal é apertar desde já a torneira. Antes de avançar, e dado que não vai ter qualquer utilidade, o filtro da torneira deve ser removido (basta desenroscar a ponteira). O filtro em si é a peça que se vê na segunda foto.

Antes de enroscar a torneira, duas ou três voltas de fita de teflon. Atenção ao sentido do aperto da torneira... 

Apesar de este sistema não lidar com água em carga, a verdade é que não vale a pena deixar uma fuga irritante e tão facilmente evitável. Vale bem a pena o teflon.

Et voilà! Depois de apertada a torneira por fora, com as anilhas de borracha em posição, o aperto da porca com uma chave inglesa (ou francesa...)...

E visto por fora...

3 - Continuando no verbo "trabalhar", o próximo passo é retirar o tubo de borracha da malha de inox. A forma simples de fazer isto? Quando se tem uma bancada com um pequeno torno, usar uma serrote de ferro (para serrar chapa). Parece manteiga, mas não é má idéia usar luvas: as pontas ficam todas escafiadas, e aqueles arames entram na pele com uma pinta danada. Convém também ter as anti-tetânicas em dia. Na foto, o tubo com as pontas serradas. Retirar a malha de inox é apenas uma questão de alguma paciência. Depois de ambas as partes separadas, o ideal é enrolar as pontas dos arames para dentro - com luvas é bastante fácil fazê-lo sem ter que recorrer a ferramentas.

Uma nota pessoal: a utilização desta malha de aço é a parte do plágio, da cópia descarada de uma idéia bastante original. Dado que no fim do processo de brassagem se torna necessário retirar o líquido do recipiente com o mínimo possível de partículas em suspensão, há que proceder a uma filtragem mais ou menos grosseira, que, sendo em parte feita com o grão em repouso no fundo do recipiente, exige a) uma estrutura de filtragem mecânicamente estável e b) capaz de manter um débito aceitável ao longo de todo o processo. Isto implica que seja feita num material razoávelmente robusto e que se estenda pelo menos ao longo do diâmetro interno da geleira. Por norma é feito em tubo perfurado de cobre ou de inox, mas neste caso a malha de inox faz exactamente o mesmo trabalho e com algumas pequenas vantagens.

Nas fotos seguintes o aspecto final da malha de filtragem já presa à ponteira com uma braçadeira de inox. A outra ponta foi apertada e dobrada no torno - tal e qual como se faz à extremidade inferior dos tubos de dentífrico. As pontas do arame dobradas para dentro ajudam a dar um acabamento limpo à extremidade presa com a braçadeira, e ajudam ao fecho da outra extremidade.

E pronto, depois de apertada a ponteira na rosca, a malha de filtragem fica com este aspecto dentro da geleira.

Notas finais: 
-É mais prático utilizar uma torneira em cotovelo (a debitar para baixo), em vez de uma torneira direita (horizontal). Contudo, se a abertura da torneira não estiver suficientemente alta, é preferível optar por uma torneira direita, isto porque não é mesmo nada prático ter a saída da torneira abaixo do fundo da geleira - quando se poisa no chão, fica a fazer demasiada força nas zona que suporta a torneira, que pode mesmo partir;
-A abertura da torneira não deve ficar tão alta que implique que abaixo do nível da mesma sobrem sempre dois ou três litros de precioso líquido; são cerca de 10% do total da brassagem, é demasiado;
-Não se deve usar tubagem que não seja latão, inox ou cobre. Só assim para não dar sabor à cerveja...

How the Dutch got their cycle paths

Estudo sobre um sidecar

Seguem as primeiras e únicas, à data, imagens de um projecto de sidecar que pretendo construir para atracar ao clone da XStream que estou a construir.

Antes de avançar para as fotos, vou explanar algumas das questões com que me fui deparando ao longo destes últimos meses (e fica aqui o link para um site em que tudo isto está bastante bem explicado), isto porque a adaptação de um sidecar a uma bicicleta é substancialmente diferente da adaptação de um sidecar a um motociclo. A diferença mais importante: o peso. Tudo, no mundo das bicicletas, tende para "o mais leve possível", o que é significativamente mais leve do que o mesmo no mundo dos veículos de duas rodas motorizados. Além disso, há um conjunto de regras básicas que temos que ter em conta quando projectamos um sidecar para uma bicicleta: tem que ser leve, não pode limitar os movimentos das pernas nem dos pedais, o eixo da roda do sidecar tem que (deve) estar no prolongamento do eixo da roda traseira da bicicleta,  o sidecar deverá ser sempre colocado do lado direito da bicicleta (o lado da berma) e tem que ser pesado o suficiente para garantir que não "viramos o boneco" na primeira curva à direita. Ou não, se o sidecar for acoplado com um sistema de dobradiça que permita a inclinação natural da bicicleta em curva... E é exactamente isso que pretendo fazer. Seguem as fotos do que já está feito - o desenho é uma adaptação um nada tosca do do sidecar da Ural:

Tive um ligeiro contratempo com uma dobragem que pretendia fazer, nada que não se corrija com o tempo, araldite e alguns parafusos.

Ensaio com uma roda 26". Apesar de parecer ter um tamanho algo excessivo, terá um rolamento bastante mais suave em pisos irregulares, e portanto menos intrusivo na dinâmica do conjunto.

Ensaio com uma roda 20". Creio que vou colocar esta opção de lado, agora que tenho a bicicleta num esquema de dual 26", não faz grande sentido ter uma medida de pneu diferente no sidecar. Uma medida de pneu equivale a apenas um pneu sobressalente e uma câmara de ar.

Ainda não estou seguro de não necessitar de um chassis em aço; a construção para já está a ser feita com contraplacado de 10mm nas laterais, no fundo, no falso separador central e na rectaguarda; para todas as outras superfícies em que seja necessário fazer dobragens, contraplacado de 3mm será o ideal (dobrado é muitíssimo resistente). O apoio da roda (bem assim como as ligações às rótulas já fixadas no quadro da bicicleta) deverá ser feito com contraplacado de 12 mm (ou com um laminado de 4 camadas de contraplacado entremeado com fibra de vidro) e aparafusado (M6) em perfis de alumínio em "L", que fixarão à lateral caixa - daí a utilização de contraplacado de 10mm nas laterais.

Isto pode ainda vir a sofrer alterações profundas, caso comprove que a utilização de painéis compósitos de contraplacado de 3mm com espuma de poliuretano é suficientemente resistente para substituir os painéis de contraplacado de 10 mm.

Rans XStream Clone - um garfo "novo"

Depois de alguma experimentação e resultados positivos com o garfo, decidi retornar à configuração 26-26, tal como a original que serviu de modelo a este clone. Mantive todas as restantes alterações, nomeadamente no triângulo traseiro, apenas alterei a geometria do garfo de modo a aumentar o rake, diminuindo o trail e conseguindo assim uma menor altura da caixa de direcção ao solo - na realidade está apenas um pouco mais de um centímetro acima do que conseguia com a roda 20". O resultado é o das fotos. A resposta da direcção em baixas velocidades saiu muito melhorada, muito mais em linha com as descrições dos utilizadores das XStream.

Detalhe do garfo alterado, de modo a ter um rake mais acentuado. O trail ficou com cerca de 2" - a medida anterior era de cerca de 7". A alteração do garfo foi relativamente simples: dois cortes com a rebarbadora, um a 5 e o outro a 10 cm do apoio da roda, duas dobras simples e solda. Ficou assim. E realmente é uma diferença fenomenal na estabilidade a baixa velocidade: consigo fazer meia-volta na largura da rua com alguma facilidade, o que antes era quase um inferno. Esta alteração permite baixar a altura da caixa da direcção, o que me permitiu manter a fixação do assento tal e qual como está, sem quaisquer alterações adicionais. 

Detalhe do alinhamento (absolutamente fundamental) da roda dianteira. Todo o processo correu muito bem, e foi bastante mais simples do que pensava.

O mais urgente para já é conseguir arranjar dois cabos de tandem, um para o desviador traseiro e outro para o travão. Até lá mantêm-se estes, apesar de não contribuirem para a imagem do conjunto, funcionam. Menos mau. 

Rans XStream Clone

Últimas alterações: larguei de vez a barra que servia de apoio ao assento, que fica assim apoiado (aparafusado) directamente ao quadro, na maneira "tradicional". Fica mais baixo, mas todo o conjunto fica visualmente bastante mais fiel ao original. Não se consegue perceber nas fotos (o tempo tem estado mau o suficiente para não dar para ir tirar fotos para a rua, pelo que estas foram todas tiradas dentro de casa), mas a roda da frente perdeu 6", agora é uma 20-26. Apesar da aposta que tinha feito na 26-26, parece-me que a vou deixar assim mesmo (ao contrário do que pensava, ficou mesmo muito bem assim).

Tive que dobrar os tubos que ligavam à barra que removi, para os poder soldar directamente ao quadro. A triangulação está por isso bastante alterada, mas não notei qualquer quebra na performance - a traseira mantém-se muito rígida. Com todas estas pequenas alterações, creio que já está na hora de desmontar tudo para dar uma pintura final - Vai ficar em duas cores, vermelho e preto.

Uma nota para as duas rótulas que aparecem nas imagens: são para segurar um sidecar que também já comecei a construir.

Há trinta e dois aninhos:

Era eu chavalito, e como qualquer chavalito naquela altura pensava, pensava eu que o meu pai era o maior pai do mundo, e que o carro dele (que calhava a ser um mini) era o melhor carro do mundo. Não que eu percebesse de carros, mas conhecia muito bem aquele em particular. Um mini beije amarelado, com o fundo pintado de laranja-vivo, com a matrícula a começar por CP-. Claro que sei o resto de cor. Aquele carro estava nas fotos tiradas em dia de praia em Paço-de-Arcos (lembram-se da bola de praia da Nívea?), estava nas fotos dos piqueniques na quinta da Bemposta, estava nas fotos dos pequenos passeios que conseguíamos dar.
Há trinta e dois aninhos deixou de estar. Como quase sempre, teria que ser da pior maneira possível. Não vou entrar em detalhes, mas ainda hoje me sinto devedor da boa-vontade e do desprendimento de pessoas de quem não sei o nome, de pessoas anónimas, de médicos, de enfermeiros, de pessoal auxiliar, das senhoras que faziam a limpeza, das cozinheiras - que nunca conheci - mas que faziam uma carne assada com esparguete magníficos, enfim, de toda a gente que, de algum modo, directa ou indirectamente, no cumprimento do dever ou por humanidade, contribuiram com a sua parte para algo que me é muito especial. Para um puto que partiu as duas perninhas, que andou engessado quase meio ano, a coisa foi relativamente simples: aceita-se a realidade como ela é, e vai-se crescendo com isso e a aceitar isso, interioriza-se e ganha a pátina da naturalidade.
Há oito dias fui à Torre. Dia quinze, dia de Volta na Serra. Subi, de Manteigas, na amiga do costume, e encurtando uma longa história, custou-me muito, foi-me muito difícil principalmente pela falta de treino nos últimos meses. Mas consegui, muito mais pela vontade do que pela capacidade. E lá em cima lembrei-me desses dias que começaram há trinta e dois anos atrás, e é claro que tinha mesmo que conseguir chegar lá acima. Afinal de contas, foi muita gente a ajudar.

Novo Código da Estrada

No Lisbon Cycle Chic, uma entrada para a análise Jurídica do novo Código da Estrada - Comentário às alterações das normas respeitantes à bicicleta, um texto muitíssimo bom da autoria do Pedro Galrinho Portela e, do ponto de vista de um leigo, aparentemente bastante bem fundamentado e cuja leitura recomendo vivamente a todos. É uma ajuda preciosa no sentido de entendermos correctamente a abrangência de cada uma das normas, a razão que presidiu à inclusão (ou não) de outras normas e as zonas cinzentas em que persistiu alguma ambiguidade (para melhoria futura, espera-se).
O que me fica da leitura deste texto - e de outros, com comentários e opiniões mais ou menos concordantes com o sentido destas alterações - é consistente com a minha experiência do dia-a-dia. Sou peão, utente de transportes públicos, automobilista ou motociclista e, sempre que posso, ciclista; o que sinto em cada um destes "papéis" é, acima de tudo, que o usufruto de um bem que temos que partilhar - as vias de comunicação - se faz quase sempre com uma postura de grande intolerância e desprezo pelos princípios da boa convivência cívica - e das normas instituídas. Não de partilha, mas de conquista do espaço individual, e é um erro em que todas as partes tendem a incorrer.
Relativamente aos princípios da responsabilidade (ou responsabilização) civil de condutores de veículos automóveis e às comparações com outras realidades de Países que estão alguns anos à nossa frente na diversificação de infraestruturas de comunicações (nomeadamente a Holanda) a questão afigura-se-me razoavelmente simples, e deriva em grande medida da necessidade da partilha do espaço público em zonas de coexistência de tráfego (ruas estreitas em zonas antigas das cidades, em que não seja possível reservar faixas para ciclovia). Em caso de um sinistro que envolva um automóvel e uma bicicleta, a responsabilidade NÃO é automaticamente do condutor do veículo automóvel; o princípio é, efectivamente, um pouco mais refinado e abrangente do que isso, e será algo semelhante a isto: cabe ao condutor do veículo coma capacidade de causar mais danos o ónus da prova de que fez tudo ao seu alcance para evitar o acidente. Aplica-se a camiões, carros, motociclos, ciclomotores, bicicletas e peões, se não estou em erro exactamente por esta ordem relativamente a todos os outros. É um princípio do ordenamento da partilha do espaço público em condições da maior igualdade possível por todos aqueles que o fazem. Ou seja, não preconiza direitos especiais a nenhum dos grupos de utilizadores do espaço público, mas sim o direito à utilização do mesmo por todos em iguais condições de segurança. Trata-se mais da imposição do dever do cuidado a todas as partes.
Parece-me contudo óbvia a necessidade de uma maior fiscalização por parte das autoridades. Muitos dos comportamentos irresponsáveis a que assistimos diariamente nas nossas estradas devem-se, acima de tudo, à tolerância social com comportamentos de risco ao volante - consumo de álcool, utilização de telemóveis e excesso de velocidade - e também à falta de fiscalização e à suavidade das penas aplicadas, factores que, quando conjugados, criam a imagem de um estatuto de impunidade de facto para com este tipo de comportamentos.