RAAM

O título deste post veio-me da leitura deste post no blog Recumbent Journal. É significativo, é emblemático, de algum modo é o reflexo do mundo em que vivemos hoje. São preocupações legítimas e observações pertinentes. Vale a pena ler.
A RAAM auto-qualifica-se como a prova mais dura do mundo em bicicleta - o Tour, o PBP, o Giro...? . É "aberta" a diversas classes, e permite a formação de equipas com diferentes numeros de atletas. Tal como noutras situações, compensa esta "abertura" com outros comportamentos a outros níveis, talvez um pouco menos desportivos, tal como aqui é relatado. E, tal e qual como o artigo se apresenta, levanta-se de novo a velha discussão entre os adeptos das recumbent e os adeptos das bicicletas tradicionais, mas levada a um nível diferente - e aqui sim, a fazer algum sentido. E passo a explicar o porquê, e a razão de incluir aqui este post.
Não faz - quanto a mim - qualquer sentido manter uma discussão sobre o que é melhor, as recumbent ou as diamond frame. Nada. Cada macaco no seu galho, e acaba sempre por ser uma questão de escolha (e gosto) de cada um - é como decidir acrescentar meio metro à bicicleta para aumentar a capacidade de carga atrás (Xtracycle) ou decidir usar um par de alforges a mais na roda da frente. É uma questão de gosto, de necessidade e de escolha. Não vale a pena dizer que uma recumbent é muito mais confortável e que tem uma eficiência aerodinâmica muito superior; muitas pessoas desistem à primeira subida, porque até ganhar o músculo certo a coisa não vai lá. Se a mudança de paradigma é difícil, a evangelização é perigosa. Eu sei porque é que gosto da minha bicicleta, e sei que há quem não goste, e depois? O mundo pára por causa disso? Nem pensar.
Já o caso da competição é diferente, e há aqui um ponto que tenho que salientar. Eventualmente a maioria das pessoas que vier a ler este post não o sabe, mas o mundo das recumbent tem sido um "caldo de cultura" fabuloso para o desenvolvimento das bicicletas, muito mais do que qualquer outro nicho, e por uma razão simples: não está tolhido por regras de organizações internacionais que espartilham brutalmente o alcance e a implementação de novas idéias e tecnologias. O céu é verdadeiramente o limite. O ciclismo de estrada segue à velocidade da UCI, e nas modalidades mais "radicais" segue-se o mesmo modelo, mais ou menos explícitamente, mais ou menos coniventemente à medida da capacidade e da disponibilidade dos fabricantes para imporem ou seguirem novos standards, mas sempre dentro do esquema dominante. Tenho que fazer um esclarecimento: quando falo de desenvolvimento não me estou a referir à utilização da fibra de carbono, do titânio ou de materiais compósitos, da utilização de suspensões integrais nem de componentes hidráulicos ou eléctricos; falo de uma alteração radical do modo como encaramos o que é uma bicicleta, refiro-me concretamente a bicicletas de tracção dianteira, bicicletas de direcção ao centro, streamliners, proned bikes, trikes, etc etc etc. -falo apenas de encarar a bicicleta a partir não da própria bicicleta, mas a partir do elemento humano que é simultaneamente condutor, motor e passageiro. É aqui que reside o busílis de termos regras que obrigam a que a roda pedaleira não possa estar mais do que x centímetros à frente do pneu dianteiro e que o total do conjunto não possa exceder um determinado comprimento, and so on. Estamos apenas a "fabricar" um produto que existe por si só sem contemplar a componente humana, necessária e indispensável para pôr a máquina a andar. É claro que se pode colmatar um bocado o problema, uns selins com um gel xpto, uns calções com uma espuma xpto, luvas com um bom apoio e por aí. Continua a ser uma escolha - isso ou sofrer mais ainda. Mas o elemento humano sai brutalmente prejudicado, e parece-me que há aqui a necessidade de definir um ponto de racionalidade: o conjunto é muito ineficiente e intrínsecamente potenciador de danos físicos ao atleta (incluindo a impotência sexual, facto pouco divulgado mas real, e é a este limite de "entrega" que se pede aos atletas que cheguem em prol do desempenho). A ineficiência mecânica do conjunto,  a competitividade exacerbada e procura da suplantação fazem do ciclismo uma das modalidades mais expostas ao doping - e isto deveria dar muito o que pensar a todos os responsáveis. Porque há muito dinheiro envolvido, porque há sempre muita gente com muito a perder, parece-me que principalmente por isso mesmo há muito pouca vontade de alterar o stus quo. E - voltando à vaca fria - é esse mesmo status quo que não quer ser alterado quando a equipa da RANS ganha a RAAM na categoria recumbent, sendo também a primeira classificada na geral. Mas a organização da RAAM apenas a indica a título oficial como a vencedora da categoria. Isto tem implicações efectivas nos patrocínios das equipas, na visibilidade das marcas (a RANS não se dedica em exclusivo às recumbents) e na visibilidade dos próprios nichos - imagino que a situação não fosse por aí além de diferente se a equipa vencedora fosse num tandem... E aqui sim, faz todo o sentido "defender" as recumbents: efectivamente provaram que são melhores, em igualdade de circunstâncias. É difícil defender em simultâneo que uma bicicleta que não consegue fazer uma subida (?) esteja a fazer batota porque tem uma aerodinâmica eficiente - como alguns elementos da organização fizeram. Este é o busílis da questão, não se trata de preferências pessoais, trata-se no limite da sobrevivência de um fabricante, da sua presença em competição, dos entraves que se lhe colocam gratuitamente à capacidade de angriar patrocínios. E negócios são negócios. E nos negócios não podemos fazer batota.
Não tenho nada a defender nem a atacar nas recumbent nem nas bicicletas tradicionais, se tiver que me meter pelo meio do mato seguramente não levo a compridona, mas se me meter a ir de bicicleta até Santiago de Compostela seguramente que vai ser com ela que irei. É uma questão de escolha. 


Para finalizar: todos os recordes absolutos de velocidade em bicicleta (não reconhecidos pela UCI) são reconhecidos pela IHPVA (International Human Powered Vehicle Association) e detidos por bicicletas "não convencionais". A constatação do que referi atás pode aferir-se numa simples comparação: a dos recordes de velocidade/hora da UCI, numa bicicleta "normal" (56,375 Kmts)  e da IHPVA, numa Varna Tempest (90,60 Kmts). De notar que o record da IHPVA supera a velocidade máxima ao sprint de uma bicicleta convencional. Mas é a média de uma hora. O record absoluto da IHPVA é de 132.50 Kmts/h numa Varna Diablo III.
Posto isto, a minha questão é a seguinte: deve o ciclismo de competição continuar anquilosado a regras arcaicas que são uma das causas primeiras da utilização do doping ou, pelo contrário, abrir-se a novas categorias, novos nichos e a uma alteração profunda do panorama ciclístico? Porque isto tem consequências práticas: se em 1934 a UCI não tivesse banido as recumbents das competições "oficiais" eu não teria escrito este post hoje, pelas razões mais do que óbvias -  sendo muito mais eficientes, acabariam por se ter tornado a escolha das equipas, e o ciclismo de competição hoje seria disputado em recumbents.

LWB

Ando (ainda) com um problema por resolver: a corrente "salta"... mas assim de uma maneira parva. Quero dizer, agora já não tanto, mas antes de ter feito alguns "updates", era assim mesmo. Saltava e "comia" uns quatro ou cinco dentes de seguida. E foi a tal ponto que ganhei medo de levantar o rabo do selim para pedalar, porque por duas vezes a coisa ia correndo mesmo muito mal - numa delas estive a um bocadinho de passar por cima do guiador, na segunda fiquei com uma negra na parte de dentro da coxa. Isto em dois dias seguidos.

Depois de andar à procura pela net, descobri que poderia eventualmente ser da corrente, que afinal de coisas estas coisas criam folgas... E eu a pensar que só as correntes das motas é que tinham esse problema, não me cabia na cabeça que o simples esforço da pedalada conseguisse "esticar" uma corrente. Mas a verdade é que estica, e não é pouco. A foto de baixo mostra apenas o que sobrou da corrente nova ao lado da velha, mas dá para ter uma idéia clara da diferença: em três ou quatro elos é visível a olho nú - a corrente de uma bicicleta normal tem umas dezenas largas de elos (cento e?). Pensei eu, grande besta que consegues dar cabo de uma corrente daquela maneira. Loucura. Depois de mudar a corrente, uma voltinha de teste. Ia deixando qualquer coisa agarrada ao quadro da bicicleta. Nada ainda. Decidi trocar o desviador traseiro dado que o que estava na bicicleta tinha uma folga fenomenal. Voltinha de teste, loucura total, assim que levanto os glúteos do selim, "crrrrrraaaaack" e já está. Mais um balde de fracasso. Decidi-me então por trocar a cassette, apesar de esta não ter sinais visíveis de desgaste. Foi quando me apercebi que a peça que suporta a cassette estava com uma folgazinha substancial... Pergunto-me se será natural...

Entretanto decidi-me por um teste à compridona cá de casa: trocar a roda 20" da frente por uma roda 26". Porquê? Bem, há uma série de razões válidas e plausíveis, mas acima de tudo foi porque me apeteceu. Ok, na realidade há umas quantas vantagens: uma roda maior é menos sensível ao estado do piso, permite um controlo da travagem mais preciso, e tendo as duas rodas da mesma medida só tenho que carregar uma câmara de ar sobresselente. Agarrei num garfo (com suspensão) que tinha de lado, uma roda da frente e um pneu geax 1,9" que guardo para situações destas, et voilà, ficou assim:

Creio que é perceptível nas fotos (principalmente nesta de cima) que a simples alteração do tamanho da roda conduziu a alterações significativas na geometria: o tubo superior do quadro já não está na horizontal, a inclinação do assento é mais pronunciada, bem assim como a da caixa da direcção, o que faz variar todos os parâmetros da geometria da direcção. Com que consequencias? Era o que queria determinar. Depois de algumas voltinhas curtas pela vizinhança, sinto que está mais estável, bastante mais confortável e com um comportamento em curva  de longe superior. A travagem também saiu largamente incrementada, e eu diria a medo que esta ligeira subida no eixo pedaleiro permite um acréscimo (tambem ele ligeiro) do torque na pedalada - pelo menos sinto a bicicleta algo mais leve, não sei exactamente descrever a sensação, mas a única conclusão razoável a que chego é essa, dado que a bicicleta não está nada mais leve.

Na foto de baixo uma alteração de que ainda não tinha falado: pintei a parte de trás do assento de vermelho-vivo e colei-lhe uma fita reflectora a toda a largura. Torna-se muito mais visível - e seguro - à noite.

Tenho uma forte sensação de que a roda 20" vai ficar de lado por algum tempo. Não é por mais nada, é mesmo porque a sensação com que fiquei é a de que esta bicicleta como que foi feita para ser uma dual 26" e não uma 20-26. Ainda assim, aquele trail exageradíssimo ainda há-de trazer algumas surpresas.

A caminho do Cabo Espichel

As fotos já são relativamente antigas, porque por razões diversas não tenho documentado as viagens que já fiz com esta bicicleta. Mas é verdade, o Cabo Espichel tem sido destino de eleição por uma série de razões - nomeadamente por valer a pena ir até lá a pedalar. Porque vale pelo caminho e não só pelo destino, o que é sempre positivo.

Estes passeios - os mais longos que tenho dado com esta bicicleta - têm sido muito bons. O único contra (principalmente em dias de muito calor, como ontem) é que a T-shirt fica invariavelmente ensopada nas costas, mas é mesmo o único contra. O facto de ser duríssima nas subidas mais íngremes (como o Frederico aqui comentou) é apenas um precalço, nem chega a ser um contratempo. Em subidas piores desmonto e empurro - e acreditem, o orgulho não sai ferido da experiência. Até porque tudo o resto mais do que compensa, desde o conforto (não tem nada a ver com qualquer outra bicicleta em que tenha andado) até à performance "média" - que é muito boa - apesar de o "motor" ainda estar enferrujado...

Já fiz cerca de 4 saídas com esta bicicleta, entre os trintas e os quarentas e poucos quilómetros cada, e cada vez mais me parece que as características que identifiquei originalmente se confirmam: o equilíbrio em baixas velocidades é complicado (cada vez menos, felizmente, à medida que vou "praticando" a gestão do centro de gravidade vai-se tornando mais simples), o que complica bastante as subidas mais íngremes que implicam sempre o recurso a mudanças baixas e a velocidades também elas mais baixas, dado que o "motor" ainda falha bastante... O conforto é seguramente o ponto a destacar, é absolutamente fora-de-série, e neste ponto esta incomparavelmente superior a qualquer outra bicicleta que já me tenha passado pelas mãos. A performance, com a tal excepção das subidas, é mesmo muito boa, acima de tudo por causa da aerodinâmica - a todos os amigos de duas rodas que ultrapassei ontem, não fiquem a pensar que sou um craque, na realidade a aerodinâmica é que faz a diferença - ainda mais com o vento que esteve. A manobrabilidade é muito aceitável, inclusivamente tenho feito algumas pequenas incursões fora de estrada em percursos simples, e o que hei-de dizer: não vai tão depressa, vai mais devagar, o que interessa é que vai na mesma. Vai indo, pronto.

Alguns pontos curiosos: a distribuição de peso. A distribuição de peso (f/t) não é nem 50/50 nem será seguramente 60/40; se for, andará na ordem dos 30/70 - e digo "andará" porque na realidade ainda não tive como medir este parâmetro. Mas conduz a comportamentos interessantes: a roda traseira é muito mais determinante no processo de travagem, principalmente em piso de terra, e a roda dianteira acaba por ter um comportamento que ainda não consigo descrever de todo. A roda dianteira bloqueia com alguma facilidade (comparativamente), obrigando a alguma atenção à repartição da carga na travagem, mas é muitíssimo controlável - não ganha "vida própria" tão facilmente como numa bicicleta normal.

De resto... ficam aqui as fotos. O objectivo é começar a fazer saídas cada vez maiores, à medida que as pernas forem dando para os quilómetros.

LWB II

Após diversas experiências e tentativas frustradas, prescindi de vez do sistema de direcção original, culpa de uma falha grave de projecto. Na realidade o sistema de rolamentos que utilizei não era de todo funcional, e após alguns minutos de utilização começava a apresentar folgas que o tornavam de todo impraticável. Para já, e dada a falta de uma boa idéia para resolver o problema, decidi pelo upgrade menos óbvio: montar um guiador (mais ou menos) tradicional. E ficou assim, como testemunham as fotos. Mais ou menos na mesma, mas com uma "volumetria" algo diferente. Deixou de ser "one of a kind" aqui na paróquia dado que o Frederico tem uma igual parecida. Mantém-se tudo o que disse: a manobrabilidade é a de uma escrivaninha Luís XIV com rodas, tem o peso de um piano de cauda e é linda como o Shrek. Mas é um espectáculo. Quer estrada, quer papar milhas, quer rolar. E mantenho tudo o que disse em relação ao conforto. Absolutamente fantástico.

A escolha do conjunto de rodas 20"/26" não foi casual: o objectivo era ter a pedaleira ao nível (aproximado) do assento. Pareceu-me um bom compromisso entre manter uma área frontal não muito grande sem contudo correr o risco de terminar com uma geometria desconfortável - o que acabaria seguramente por remeter este magnífico exemplar para a prateleira das coisas não utilizaveis. 

O assento foi roubado à irmã mais velha (agora defunta) e recauchutado. Está ligeiramente menor, mais leve e bastante mais robusto - duas placas de contraplacado de 5mm entremeadas com duas camadas de fibra de vidro, com mais duas camadas de fibra de vidro e duas de fibra de carbono em cada uma das faces. O objectivo era não necessitar de apoios adicionais na zona do encosto, estando apenas preso ao quadro por dois parafusos de 6mm. O tubo do guiador foi dobrado à mão e soldado a título mais ou menos definitivo, os acabamentos  nesta zona para já não estão ao nível do resto. Quando comecei este projecto ainda não tinha uma idéia definitiva para o sistema de direcção, pelo que decidi ser um nadinha mais tradicional e aumentar o ângulo do eixo de direcção, não se fosse dar o caso de precisar de um guiador mais tradicional.

Os componentes são todos standard e "roubados" ao BTT: com uma bicicleta tão pesada pareceu-me razoável optar (pelo menos numa fase inicial) por um conjunto que permitisse enfrentar as subidas com alguma confiança. 

Estou a aprender a "pilotar" a bichinha, não é de todo pacífico - a geometria da direcção e o recuo do guiador são autênticos desafios a quem quer contrariar a lei da gravidade naquelas duas rodas... O equilíbrio a baixas velocidades ainda é complicadote, e para não passar demasiadas vergonhas, a auto-aprendizagem tem sido feita após o lusco-fusco, mais ou menos aqui por perto da porta de casa - até porque ainda não tem luzes. 

Extras: tem protecção de corrente (o verde-mangueira não engana: foi mesmo feita a partir de um metro de mangueira de jardim), um guarda-lamas traseiro - falta o dianteiro, fica para um destes dias (a ver), já tem a plataforma e os alforges, que abençoadamente estão providos de reflectores... tudo afinado ao melhor que consegui, tudo a funcionar. Estou a tratar do "motor". E de uns cabos que consigam ir do guiador ao travão traseiro - e pior, ao desviador, para não ficarem como estão actualmente, a fazerem um atalho entre o guiador e o quadro.

Um outro dado importante: tal como aparece nas fotos, pesa 14,5 Kg. Surpreendente, pensei que seria um pouco mais - uns 3 ou 4 Kg a mais.

And now...

Something completely different. Vamos chamar-lhe... Não sei bem o que lhe possa chamar, mas a designação correcta é (do Inglês)... Long Wheel Base recumbent byke (LWB). Mais: Under Seat Stearing (USS). A primeira designação vem não do comprimento (2,4 mts) mas do facto de ter o eixo da direcção à frente da pedaleira. A segunda designação vem do guiador, localizado exactamente por baixo do assento - não é um selim, é um assento mesmo. No Brasil traduz-se "recumbent" para "reclinada". Não sei se o termo será o mais correcto, assumo que seja sim... Esta é muito possívelmente a primeira do género feita em Portugal. Tanto quanto sei, claro. Isto não é um concurso, é apenas para dar uma idéia da singularidade da coisa. Tal como esta aqui - uma SWB (Short Wheel Base), Over Seat Steering (OSS) - porque tem o guiador acima do assento, e também qualificada de High Racer (o High entendo, o racer...)...terá sido eventualmente pioneira em Portugal, ao passo que aqui, uma coisinha conhecida como Tadpole Trike (duas rodas à frente, por oposição aos que têm duas rodas atrás, designados por Delta Trikes não foi de todo a primeira a nascer cá na terrinha. Ainda assim num País em que a bicicleta não tem de todo a relevância que merece, os números destes exemplares (únicos) são tão diminutos que fazem deles seres absolutamente exóticos e dignos de de nota. 

O facto de já ter construído/modificado outros exemplares antes foi uma mais-valia inestimável - quer no processo de fabrico, quer na percepção atempada dos pontos fracos do projecto. Não tem um ar "profissional", mas eu também não sou profissional do ramo... A mim serve-me para já. Os materiais utilizados... uma bicicleta do género das bike tour (canibalizadíssima) e tubo de aço de secção quadrada de 35 mm com paredes de 1 mm. Ainda não sei o peso, mas andará seguramente mais próximo dos 20Kg do que dos 10 Kg. Um dia com mais tempo faço um descritivo mais detalhado.

A razão pela qual quis construir esta menina: a) o resultado das experiencias anteriores não me convenceu, e b) esta foi exactamente a primeira bicicleta que quis construir - mas depois acabei por me decidir por algo mais complexo... em relação ao ponto a) senti-me algo insatisfeito quanto aos resultados práticos: o trike era demasiado baixo para andar com segurança nas estradas, a outra bicicleta que tinha canibalizado era demasiado alta para ser confortável nos arranques (principalmente em subida). Ou seja, necessitava de algo intermédio, e surgiu isto.

Após algumas voltinhas pela vizinhança, ficam-me as segintes sensações:

-Pode vir a ser uma coisinha muuuuito rápida. Apesar do peso sim, afinal tem a vantagem da aerodinâmica - mas como dizem os americanos, nestas coisas "miles come before speed".;

-Não é por aí além de manobrável. Muito comprida, assemelha-se mais a um camião articulado com reboque... creio que se desenrascará bastante bem em estradões de terra batida e trilhos largos, mas o elemento natural desta bixinha continua a ser o asfalto;

-Apesar de ainda necessitar de algumas afinações - nomeadamente corrente e travões, a sensação que transmite é a de uma travagem bastante firme, muito controlada e eficaz. Em grande parte - diria eu - por causa do relativamente baixo centro de gravidade. 

-Top gun: é brutalmente confortável. Quando digo confortável não estou a falar em termos comparativos com uma bicicleta de cidade com um selim monstruoso artilhado com gel, estou a falar de uma poltrona com rodas. Esse é o termo da comparação. É uma poltrona com rodas.

Em relação ao sistema de direcção, revelou-se muito eficaz, muito directo e muitíssimo confortável. É para isso que serve, aliás, o guiador debaixo do assento: para ser muitíssimo confortável.

A condução/pilotagem/whatever: exige alguma habituação. A enorme distância entre rodas torna-a menos imediata na resposta, tornando o equilíbrio em baixas velocidades um tudo-nada complicado, mas assim que atinge o ponto em que a geometria começa a operar de per si torna-se um mimo. É, tal como disse, uma questão de hábito.

Uma nota final: como seria de esperar, uma coisa destas com quase dois metros e meio de comprimento não é prática. Não se arruma em qualquer sítio, não passa em corredores estreitos e em L, exige algum espaço. É a concessão a fazer por tudo o resto.

Ficam duas singelas fotos. Dá para ter uma idéia do que estou a falar.

Baidarka

Significa "pequena embarcação". É russo. Tem uma grande carga de inexactidão - o correcto seria chamar-lhe apenas iquyak ou kayak. Mas nós (ocidentais?) temos o péssimo hábito de ter que criar designações para tudo, e não nos contentamos com a simplicidade de quem originalmente concebeu, desenvolveu e construiu estas embarcações. Será talvez demasiada pretensão incluir isto, "esta" embarcação no grupo "destas" embarcações; com efeito pouca coisa têm em comum: materiais, forma, flexibilidade e robustez, em tudo há diferenças. Há contudo um princípio básico em comum: consiste - tal como os "originais" - numa estrutura de madeira revestida - não de pele, mas de tecido impermeabilizado.

O "esqueleto" de madeira ficou com este aspecto, depois de uma demão de "bondex":

O detalhe da proa "levantada" é acima de tudo uma escolha de ordem estética, não há nenhuma razão de ordem prática para  ficar assim.

Vista da popa e da abertura de entrada. Tentei deixar algum grau de flexibilidade a toda a estrutura, visível na aparente falta de suporte de alguns elementos da estrutura entre si.

O revestimento. Tecido de algodão, o mais simples possível, o mais robusto possível, o mais barato que encontrei sob a forma de umas cortinas (é verdade, cortinas) amarelas feias como a noite dos trovões que me exigiram um bocado mais de trabalho em costuras. Como é óbvio, teve que ficar bem esticado...

Mais um plano da proa. 

E aqui um plano do interior, com a "plataforma"que suporta a zona de maior esforço mecânico. O aro foi feito com ripas de madeira ensopada (para não partir quando em tensão) que deixei secar no molde. Depois de secas foram coladas com cola de madeira e deixadas no molde durante mais um dia.

Aqui já depois do revestimento completamente cosido e com duas demãos de uma substância fantástica: borracha líquida. Tem todas as características para fazer um revestimento excelente: adere impecávelmente ao algodão, é flexível e mecânicamente resistente. Ainda falta uma camada de tinta - não creio que a borracha se dê bem com a exposição ao sol.

Vista a 2/3. As faixas que aparecem são as tiras com que fica suportado no tecto da garagem.

Mais uma vista da proa, num plano óbviamente exagerado. Cada vez gosto mais desta proa.

Ainda não está terminado, ainda não tem nome e ainda falta tratar de alguns detalhes. E falta - claro está - dar banho ao animal, isto de ficar a "ser giro" pendurado no tecto da garagem é uma treta quando se é feito para navegar. Decidi-me tentar este método de construção por uma série de razões: a fibra de vidro resinada sobre contraplacado (que utilizei na proa que fiz há uns anos) é excessivamente pesada (e muuuuuuito cara) para um kayak. Este neste momento vai em menos de 100 euros em material. O trabalho... algumas horas ao fim de alguns dias ao longo de umas dez semanas. Muito bom, dado que estamos em época de crise. E creio que pesará pouco mais de 10 quilos depois de pronto, o que é bastante razoável para andar em cima do carro.

Back.

E após um longo interregno, venho ressuscitar aqui o tasco. Nova gerência, novas instalações...
E até reunir as condições necessárias para embarcar noutros vôos tecnológicamente mais exigentes estou a ressuscitar uma idéia antiga: a construção de um "iqyak" (ou baidarka). Já vai "a meio", tenho que tirar um bocadinho para deixar aqui umas fotos e alguns comentários.

Geometria:

Na Wikipedia. Vale a pena ler o artigo todo, as explicações são muito simples e claras. E aqui, mais uma valiosa fonte de informação sobre alguns parâmetros a ter em conta.

Há uma máxima de que não nos podemos esquecer: os melhores resultados atingem-se recorrendo às soluções mais simples. E há-que saber fazer também o caminho inverso. Por isso vou tentar explicar de um modo simplificado cada um dos termos (a informação está quase toda nos links, mas se partirem já com uma idéia mais ou menos formada ajuda a compreender), e vou fazê-lo pela ordem que me parece mais relevante, i.e., grosso modo pela ordem em que podem dar mais problemas:

1-Distância entre eixos: é uma daquelas "coisas" que vai determinar toda a restante geometria. Os factores de escolha são múltiplos e variados: estética (no caso das choppers, por exemplo) conforto (nas LWB's), em que temos uma enorme distância entre eixos, ou o oposto, no caso das SWB's. Seja como for, aquilo que decidirmos para a distância entre eixos vai condicionar as restantes opções. Por isso há-que ponderar exactamente o objectivo: o que é que queremos fazer, e para que o queremos fazer. Queremos uma papa-milhas, uma bicicleta rápida, um triciclo, um burro de carga, uma coisa cheia de estilo... Seja o que for, esta escolha será decisiva.

2-Altura: Altura do assento ao solo, mais a inclinação do assento. Quanto mais inclinado o assento, menor a resistência ao ar, mas mais difícil o equilíbrio, pelo menos até determinado ponto; quanto menor a altura ao solo, menos a resistência, mas menos visíveis somos para as outras viaturas, e melhor o comportamento dinâmico em curva (principalmente para as trikes).

3-Largura (para trikes): Depende sempre das duas anteriores. Se queremos curvar rapidamente temos que ter uma estrutura muito baixa e com uma largura razoável; se queremos apenas passear calmamente sem curvas a 3G's podemos reduzir mais facilmente na largura. Há que ter em conta outros factores, como o facto de termos (ou não) que passar em portas estreitas (60 ou 80 cms, típicamente), que condicionará muito os limites máximos que poderemos atingir.

4- Caster: Uma imagem vale mais do que mil palavras. O eixo da direcção de uma bicicleta, ou de uma mota ou de um triciclo (ou mesmo de um automóvel) NÃO é vertical (salvaguardando uma ou outra situação particular, claro, que terá seguramente uma finalidade). "Caster" é o ângulo que o eixo da direcção faz com a vertical, e que vai determinar uma das características dinâmicas mais determinantes de qualquer veículo, que em Inglês se chama "trail". Trail é a distância (sobre a linha preta, do chão) entre a linha azul e a linha vermelha.
Sempre que o prolongamento do eixo da direcção aponte para o chão num ponto à frente da vertical do eixo da roda, diz-se que temos positive trail; caso seja ao contrário teremos negative trail.
A razão para procurarmos ter positive trail e um caster diferente zero (positivo) prende-se com uma simples razão: compensação. Trata-se de uma solução mecânica que tendencialmente mantém o veículo equilibrado e a manter a trajectória sobre uma linha recta. Como tal, é o que nos interessa. Para explicações mais detalhadas, fazer uma busca na net sff... dava um post inteiro (e dos grandes).
Temos também uma foto da minha trike com a indicação da aplicação da geometria. Esta implementação é válida para bicicletas, motos, trikes e automóveis.

5-Eixo da Direcção: (Kingpin) Para esta também tenho uma fotografia que me parece mais ou menos explícita.
Numa trike ou num automóvel o eixo da direcção TEM sempre que apontar para o ponto onde a roda toca o chão, tal como pode ser verificado na foto. O objectivo é muito simples: se assim não fosse, qualquer obstáculo na via (um ressalto, por pequeno que fosse) provocaria um desvio imediato na direcção.
Creio que há uma série de variantes no que respeita a este tema em concreto: eu optei por escolher este ângulo para apontar o eixo da direcção para o ponto em a roda tocaria o solo (caster), em vez de o apontar para o ponto em que a roda efectivamente toca o solo.

6-Ackerman (geometria de): Tão simples como o indicado pela imagem. A relação do veio da direcção com a distância entre eixos é a que se mostra, com o objectivo de que todas as rodas percorram "caminhos" proporcionais ao da trajectória do veículo. Para além de evitar desgaste desnecessário de borracha, evita situações de potencial desastre.
Imaginemos, por hipótese, um veículo que não tivesse esta implementação ao nível da direcção. A roda de dentro puxaria sempre a trajectória para fora, e a de fora puxaria sempre a trajectória para dentro. Em aceleração teríamos sempre uma tendência de forte sobreviragem que poderia muito facilmente conduzir ao capotamento do veículo.

Ainda ficam a faltar mais dois elementos dos quais não vou falar ainda por falta de "bonecos"...

Back II

Durante o tempo em que este blog esteve comatoso não deixei de andar de bicicleta. E incluo no rol a burrita de três rodas, claro. E deu-me uma travadinha e comprei uma moto - já com os seus dezassete aninhos em cima, claro, mas são duas rodas com motor. Este facto coloca-me num grupo relativamente restrito de alminhas que, para além de se deslocarem de enlatado, também andam em duas rodas, com motor a sério e motor "à perna". Não sei se já vos referi um Siemens com chauffeur em que me desloco para o trabalho... eu e mais umas duas mil alminhas... :)
Resumindo e para não me alongar: aquilo que numa bicicleta parece "supérfluo", ou nem percebemos exactamente por que razão é assim, numa mota revela-se em todo o seu esplendor. A razão é simples: Passamos de uma razão de 80/14 para 80/220 (peso do condutor/peso do veículo), com totais de 100 e 300 quilogramas (aproximados); relativamente a velocidades e acelerações... não há comparação possível. Mas o que é relevante aqui é a questão dos princípios básicos mecânicos, que são idênticos para ambos os tipos de veículos e que permitem o comportamento previsível a que estamos habituados. E explicam muita coisa quando algo deixa de funcionar.

Back.

Após um longo interregno, eis-me de volta aqui.
Vou tentar dar continuidade aos projectos que já iniciei (e que na realidade não considero terminados), tentar arranjar um tempo para publicar fotos de um outro mais antigo mas que nunca trouxe aqui, e eventualmente iniciar algo numa outra "linha".

Durante os últimos meses fiz muito poucas alterações quer à trike quer à bicicleta - as que fiz à trike "desfi-las" todas, a bicicleta ganhou uma pedaleira mais "pesada"... Falta o desviador, sem dúvida. A trike também necessita de um pouco mais de prato, ainda estou a ponderar de que modo irei fazer a coisa... e travões. Ao longo do tempo e com o (pouco) uso, os que tem têm-se revelado demasiado maus. Péssimos.

Uma idéia que anda a fazer ninho é uma leaning trike... uma coisinha que incline nas curvas como uma bicicleta. Há umas idéias boas em www.jettrike.com, para quem quiser dar uma olhada... muitos detalhes ténicos, mas um problema: estava a pensar manter a configuração tadpole (duas rodas dianteiras e uma traseira) - a jettrike é uma delta. Ando portanto a estudar o assunto.

Tenho que deixar o meu pedido de desculpas a todos os que por aqui têm passado e deixado comentários aos quais não respondi, e também alguns mails que vi (e respondi) já com muitas semanas de atraso. Tenho-me apercebido de que há muitas pessoas em Portugal (e no Brasil também) que procuram desesperadamente por informação que os possa ajudar a avançar com projectos que têm em mente. Nada é impossível, o problema é que às vezes os pequenos detalhes acabam por ter custos elevados, sendo o factor desmotivação o maior impeditivo a que muitas grandes e boas idéias avancem para além do papel.

Muito obrigado a todos(as).