Velomobile V

Em dia de chuva de fim de semana arranjei mais um bocadinho para dedicar ao bicharoco. Desta vez foi a fixação da lateral esquerda (só a direita é que estava já aramada à placa do fundo) e também a embaladeira (o arco) da roda direita. Nas primeiras fotos, algumas perspectivas das duas laterais já montadas:

Nestas próximas imagens podem ver-se ambos os aros já montados - apenas um está  fixo, aramado na posição final, mas montei os dois para dar uma idéia mais definitiva desta parte do processo:

Podem ver-se aqui algum do detalhe da implementação desta parte específica: optei por aparafusar e colar duas ripas de secção quadrada (12X12) de lado a lado da fuselagem, para proporcionar uma maior base de apoio aos arcos das rodas. A embaladeira foi fixada directamente em ambas as ripas (aparafusada e colada), depois de aramada à lateral da fuselagem. Tomando algum cuidado com a ordem do processo, consigo ir eliminando folgas e, de alguma forma, manter a simetria do corpo dentro das tolerâncias.

A primeira constatação, após este passo, e sendo que tudo está literalmente preso por arames, é o extraordinário aumento da rigidez do conjunto pela simples adição de duas travessas e do arco da roda. Falta ainda a placa do fecho interior da roda, que, de acordo com os ensaios que fiz, aumentará ainda mais significativamente a rigidez do conjunto. Deixa-me com perspectivas bastante animadoras para os próximos passos e para um resultado final globalmente promissor.

Vista de frente do corpo. Falta ainda a parte do nariz, cuja forma final está dependente do espaço a ocupar pelos pedais. Esta será algo vagamente semelhante à deste velomobile (apesar de me ter esquecido de mencionar este blog no início, foi aqui que vim buscar algumas idéias que me ajudaram a simplificar a construcção.

Uma nota importante: os arcos das rodas são constituídos por duas placas de madeira perfeitamente rectangulares. Isto significa que, pese embora a flexibilidade da madeira, esta zona da lateral acabará por ficar mais ou menos plana. As superfícies planas, não curvas, não nos interessam por duas razões: não constituem vantagem mecânica e em termos aerodinâmicos devem ser evitadas, porque perturbam o fluxo laminar nos seus extremos. Neste caso não constituem qualquer preocupação, dado que correspondem à zona da abertura das rodas dianteiras, que de per si já é uma zona complicada quer em termos mecânicos quer em termos aerodinâmicos. 

Velomobile IV

Eis o resultado, após algumas horas de trabalho desta primeira fase. O painel lateral direito já está colocado no lugar com arames - se alguma vez decidirem seguir este método, recomendo vivamente que façam toda a furação antes de começar a unir os painéis, com uma broca de 1 mm (1,5mm máximo). O painel lateral curva ligeiramente para passar acima da abertura da roda, por uma simples razão: confere um pouco mais de rigidez mecânica ao conjunto. É aqui que a roda dianteira vai apoiar a carga vertical, pelo que será seguramente uma das zonas mais massacradas de toda a estrutura. Por isso tem que ficar robusta.

Visão global do conjunto.

Nesta foto são visíveis os arames que unem os dois painéis, lateral e a base. A embaladeira da roda apenas está ensaiada.

Aqui, o ensaio com a peça que ensaiei no post anterior.Não se adapta.

Dado que esta solução não funcionou, vou avançar para a que tinha concebido originalmente: uma placa de contraplacado de 3mm dobrada em "U" a correr no sentido do comprimento, a suportar a maioria do carga estrutural e estratégicamente reforçada nos pontos de maior esforço. O espaço entre o casco interno e o casco externo ficará preenchido com espuma de poliuretano, mas antes disso todas as uniões entre as placas têm que estar correctamente feitas (com fibra de vidro e resina epóxi) e a tubagem para a cablagem toda instalada - é por este espaço que irão passar os cabos do desviador e das luzes traseiras.

Ainda não sei exactamente de que forma irei fazer isto tudo, mas será seguramente um passo de cada vez.

Velomobile III - Construção - Eixo dianteiro

Neste post abordo a construção (falhada) de uma das possíveis soluções para uma das zonas mais críticas da estrutura de um velomobile: a estrutura de suporte ao eixo dianteiro. Num velomobile correctamente dimensionado, cada uma das rodas deverá suportar cerca de 1/73 da carga, o que implica que o eixo dianteiro deverá suportar 66% do peso estático. A carga dinâmica será sempre bastante superior a este valor, tanto em travagem como em curva, situações em que no limite dos limites poderemos ter mais de 90% da carga sobre uma das rodas dianteiras, com valores absolutos de várias dezenas de quilogramas aplicados a uma única roda.

Numa estrutura monocoque, o objectivo é sempre distribuir os pontos de tensão pela maior área possível. Faz-se isto distribuindo os apoios de cada roda por 4 zonas de apoio diferentes, localizados em diferentes pontos da estrutura, de forma a conseguir um conjunto robusto, leve e tão rígido quanto possível. Neste caso ensaiei uma espécie de berço que deveria supostamente ficar entre as rodas dianteiras e devidamente reforçado pela placa curva entre ambos os lados; depois de devidamente reforçado com três camadas de contraplacado e de fibra de vidro, deveria ser capaz de suportar os esforços mais exigentes a que pudesse vir a ser submetido. Na realidade acabei por sobredimensionar a placa central, e de acordo com observações posteriores concluí que iria acabar por interferir com o espaço necessário aos pés para completar a rotação completa da pedalada. A resolução deste problema implicava proceder a uma série de cortes que acabariam por fragilizar toda a estrutura, inutilizando-a, razão pela qual acabei por abandonar esta solução. Fica a experiência e as fotos.

Velomobile II - ensaio

De acordo com as conclusões a que tinha já chegado, fiz algumas alterações substanciais ao projecto original. Assim, reduzi o comprimento total - no final deverá ficar em cerca de 2,50 m, mantive a largura interior entre as rodas dianteiras nos 40 cms e na dianteira deixei algum espaço ao improviso - irei necessitar dele mais tarde.

Esta é a placa do fundo, nesta imagem a formar uma curva simples para o corte da lateral. Ao contrário do Quest, o fundo terá uma curvatura perceptível - optei por ter todas as superfícies com uma curva simples, dado que no final as uniões daí resultantes formam uma espécie de longarinas que aumentam significativamente a rigidez do conjunto.

Nesta imagem, e nas seguintes, um ensaio da estrutura presa com fita-gomada já a incluir uma placa a simular as embaladeiras das rodas dianteiras. A utilização da fita-cola acabou por me correr mal, dado que o conjunto desmoronou a meio da noite, mas deu para ficar com uma idéia bastante precisa do resultado final e das dificuldades com que ainda me vou debater. Tudo tem que ser ajustado e compensado por muito bem que a madeira seja cortada, por simétricas que sejam as peças, parece sempre que tudo tem a medida errada.

A localização do assento é crucial para a determinação correcta do centro de massa; como sempre irei fazer um modelo adaptado a mim e com um mínimo de possibilidades de adaptação. A localização e altura dos pedais são factores determinantes na altura total da carenagem, sendo que a linha de visão tem que estar acima desse nível, mantendo a inclinação do assento numa posição tal que permita pedalar confortavelmente durante longos períodos de tempo.

Optei por duas laterais quasi verticais em vez da forma arredondada e mais complexa do modelo do Friend Wood por três razões: a simplicidade, a leveza e a vantagem aerodinâmica de funcionar como vela com ventos laterais. Desvantagens: uma estética mais rudimentar, ligeiramente menos robusta e maior sensibilidade a rajadas laterais.

Nesta foto a traseira aparece, por deformação da imagem, anormalmente larga. Apesar de ser mais larga do que na grande maioria dos velomobiles, tal deve-se a uma questão prática: aumentar ligeiramente as dimensões em todas as zonas estruturalmente significantes, e a cauda é uma delas - não podendo terminar em gume, alarga-se. Ao contrário do que seria de esperar, o corte abrupto da cauda não é forçosamente mau em termos aerodinâmicos, pelo contrário, de acordo com as pesquisas de Wunibald Kamm, com a vantagem de diminuir a sensibilidade a rajadas de vento laterais

Velomobile I

De volta a um projecto antigo, e depois de amadurecer umas quantas idéias, decidi-me a fazer algumas experiências.

Fui buscar a base que já tinha feito há algum tempo seguindo as medidas do Quest (http://en.velomobiel.nl/quest/) para análise. Na altura a idéia que tinha era fazer uma réplica tão fiel quanto possível deste velomobile, de preferência em contraplacado e fibra de vidro numa estrutura monocoque - não sendo possível, pois lá teria que ser um chassis carenado, mas o objectivo inicial era seguir pela primeira via.

A escolha deste modelo em concreto baseou-se à data exclusivamente na perspectiva da simplicidade e da performance. Com efeito, este velomobile continua a ser uma das principais referências dentro do género, com algumas particularidades que o transformam num caso verdadeiramente singular. É o que se aproxima mais da forma aerodinâmica ideal, com um rácio aproximado de 1 para quatro (largura vs. comprimento) e com todas as três rodas incluídas dentro da carenagem (fechadas). Teóricamente não poderia haver melhor. Contudo, a prática é um pouco diferente: com 2,85 m de comprimento, toda a logística se torna um tudo-nada complicada; associado a isto, as rodas fechadas tornam o raio de viragem bastante "abrangente" - cerca de 11 metros - e, em acréscimo, tornam bastante real a possibilidade de capotar em curva, dada a reduzida largura entre vias. Tentar manter tudo isto fechado dentro de um corpo mais ou menos compacto tem como consequência tornar o habitáculo quase inabitável. Não é o que se pretende.

Ou seja, há que adaptar a idéia original. 

Analisando os elementos todos a frio, e deixando a discussão de outros paradigmas para outra ocasião mais conveniente, a escolha da implementação standard (duas rodas direccionais à frente, uma roda tractora atrás) tem algumas vantagens: simplifica a construção de toda a transmissão, que é feita com elementos standard que se encontram em qualquer loja de bicicletas e permite, com algum esforço e imaginação, montar o eixo dianteiro também com componentes "standard" - aqui entre aspas porque encontrar duas rodas 20" com travão de disco foi o cabo dos trabalhos, mas graças à equipa da Cenas a Pedal consegui duas da KMX com eixo de 13mm. Agora falta "apenas" montar tudo o resto. A seu tempo...

A minha principal inspiração para a escolha do modelo veio daqui. São fotografias de uma réplica do Quest feita em contraplacado, não sei exactamente segundo que processo mas imagino que seja o "stitch & glue", utilizado maioritáriamente para a construção caseira de kayaks, mas que neste caso se adequa perfeitamente. Uma outra fonte de inspiração muitíssimo interessante, embora seguindo uma abordagem radicalmente diferente foi o blog Plywood Velomobile, em que é utilizado um método de dobragem do contraplacado com um reforço em tubo de alumínio.

O Quest original pesa cerca de 32 Kg; o velomobile do Titus Van den Brink na ordem dos 23, aparentemente com um resultado bastante mais flexível e um nada menos robusto, segundo percebi, e a réplica do Quest do friend Wood deverá ser ligeiramente mais pesada do que o original. O peso é, de todos os factores, um dos menos importantes a ter em conta, ainda assim relevante na altura de enfrentar algumas subidas mais íngremes. Lastro é sempre lastro, e tudo o que não é necessário é lastro. 

Concluí muito rápidamente, relativamente ao modelo original (o Quest) que:

-2,85 m de comprimento é demasiado, e muito pouco prático; sendo que o limite mínimo do pé direito é de cerca de 2,60 m, a possibilidade de armazenamento vertical é sempre uma mais-valia; além disso, é necessário considerar a possibilidade do transporte do velomobile no tejadilho do carro, circusntância em que o comprimento do Quest se torna verdadeiramente um desafio;

-Largura: o objectivo é ter uma largura total inferior a 80 cms (largura standard da porta de entrada da grande maioria das casas), e também porque quanto menor for a "fachada" menor será a resistência atmosférica;

-Raio de viragem: os 11 m do Quest são óviamente o limite do prático; para conseguir baixar este valor para algo mais prático (cerca de 8 m) as rodas dianteiras não podem ficar dentro da carenagem. Há uma perda significativa de eficiência aerodinâmica, mas os ganhos de manobrabilidade mais do que compensam;

-Método de construção: o ideal seria fazer um molde, e a partir deste todo o corpo em fibra de vidro/carbono/kevlar. Este processo, além de demorado e com demasiados desperdícios para uma peça única, será seguramente demasiado caro. O velomobile do Friend Wood é, em termos de forma, demasiado complexo para conseguir um resultado que possa considerar aceitável, pelo que me terei que ficar por algo intermédio. O material será seguramente o contraplacado, o método "stitch & glue" (que já utilizei anteriormente) e o resultado será algo um nada diferente daquilo que imaginei originalmente;

-Transmissão: estou a ponderar sériamente utilizar a mesma medida nas três rodas (20"), com as vantagens e desvantagens que enuncio na segunda imagem.

Vista frontal: o posicionamento aproximado da pedaleira, do eixo dianteiro e do assento. A base tem as medidas aproximadas do Quest. As rodas dianteiras têm que ficar à face da carenagem.

Eixo traseiro: o Quest serve-se de uma roda 26". Estava a fazer o ensaio com uma roda 20" para ver qual o resultado. A utilização da roda 26" tem a vantagem de, com uma pedaleira 53/43/30, conseguir uma gama de velocidades muito interessante - algo entre uma btt e uma estrada; a roda 20", exigindo um sistema intermédio, permitirá uma gama ainda mais extensa, às custas de um aumento de peso e de complexidade da transmissão. Tem contudo a vantagem de ter todos os pneus e câmaras de ar à mesma medida, e a roda 20" apresenta uma muito maior robustez a esforços laterais do que a roda 26".

Unidade de brassagem

Este é o resultado final de algum trabalho, um pouco de imaginação, bastante plágio e da paciência do senhor da loja de ferragens, que com muito boa vontade me encaminhou para uma solução mais interessante do que a que tinha concebido originalmente. Ficou como nas fotos, agora... é começar a utilizar. E antes de avançar, uma pequena explicação, para quem caiu aqui sem querer e decidiu ficar: A brassagem (maceração) é o processo que permite extrair, entre outras coisas, os açucares do malte. Pode ser feito de diferentes formas, mas na mais simples (e mais comum), implica a adição ao malte de água préviamente aquecida a uma temperatura determinada. O processo decorre dentro de um recipiente, e é exactamente aqui que começa este post: como fazer uma unidade de brassagem simples, funcional e razoávelmente barata. Para quem ainda não percebeu, porque eu também não disse, é o segundo passo no fabrico de cerveja (o primeiro é a moagem do grão). 

1 - No princípio era o verbo, no caso, o verbo "comprar". Neste caso uma geleira da Igloo de 10 galões (aproximadamente 40l), que é o ideal para fazer lotes de 20 litros de cerveja caseira. É a base da nossa unidade de brassagem, e na realidade, o trabalho está quase todo feito. Estas geleiras são concebidas originalmente como recipientes térmicos dispensadores de água, trazem de origem o encaixe para o suporte dos copos de plástico e uma pequena torneira de pressão (já desmontada, na foto) . Infelizmente nem um nem o outro nos servem de muito. Como estas não se vendem cá e como não é mesmo nada fácil encontrar uma geleira destas dimensões, há que mandar vir - de Espanha, neste caso. Chegou dois dias depois da encomenda. Os nuestros Hermanos trabalham bem, há que dizê-lo.

Continuando no ponto inicial e no verbo "comprar", uma visita ao comércio local (sim, que estas coisas não se encontram facilmente nas grandes superfícies). Algumas explicações (minhas) depois, e uma grande dose de paciência e de boa-vontade depois (estas do senhor que me atendeu) e doze euros depois, eis o que me fazia falta: uma torneira comum de bola(1/2"), uma rosca adaptadora com porca (3/4"), mais um adaptador para mangueira (com rosca de 1/2"), duas anilhas de borracha e um tubo com malha de inox. 

2 - Evoluindo no verbo, chega a parte em que é necessário meter mãos à obra, logo "trabalhar". Como a rosca que vai suportar todo o conjunto tem 3/4 de polegada e não 1/2 polegada, é necessário alargar a abertura da torneira.

Uma lima de meia-cana (nem sabia que ainda me lembrava do nome) faz o trabalho, com alguma paciência e cuidado, para manter a abertura tão circular quanto possível. Um detalhe importante: convém "subir" a abertura, desgastando para cima e para os lados, de forma a que a flange da rosca (ou a porca, neste caso é o que fica para dentro) caiba tão perpendicular quanto possível à parede da geleira. É que o fundo é arredondado, não acaba numa aresta a 90º...

Depois de confirmada a dimensão final, a brigada pirómana entra em acção com um maçarico a debitar lume brando (serve um isqueiro de bolso, mas tende a deixar manchas): é o ideal para "arredondar" as arestas e deixar a zona envolvente lisa como um espelho. Convém ter o cuidado de não pegar fogo a nada... 

Next: a rosca de 3/4 de polegada, com a flange (para fora), a porca (para o lado de dentro) e duas anilhas. Esta peça vai suportar toda a restante estrutura.

Dado que esta peça apenas tem uma porca, não tendo do outro lado nada com que segurar e impedir a rotação do conjunto, o ideal é apertar desde já a torneira. Antes de avançar, e dado que não vai ter qualquer utilidade, o filtro da torneira deve ser removido (basta desenroscar a ponteira). O filtro em si é a peça que se vê na segunda foto.

Antes de enroscar a torneira, duas ou três voltas de fita de teflon. Atenção ao sentido do aperto da torneira... 

Apesar de este sistema não lidar com água em carga, a verdade é que não vale a pena deixar uma fuga irritante e tão facilmente evitável. Vale bem a pena o teflon.

Et voilà! Depois de apertada a torneira por fora, com as anilhas de borracha em posição, o aperto da porca com uma chave inglesa (ou francesa...)...

E visto por fora...

3 - Continuando no verbo "trabalhar", o próximo passo é retirar o tubo de borracha da malha de inox. A forma simples de fazer isto? Quando se tem uma bancada com um pequeno torno, usar uma serrote de ferro (para serrar chapa). Parece manteiga, mas não é má idéia usar luvas: as pontas ficam todas escafiadas, e aqueles arames entram na pele com uma pinta danada. Convém também ter as anti-tetânicas em dia. Na foto, o tubo com as pontas serradas. Retirar a malha de inox é apenas uma questão de alguma paciência. Depois de ambas as partes separadas, o ideal é enrolar as pontas dos arames para dentro - com luvas é bastante fácil fazê-lo sem ter que recorrer a ferramentas.

Uma nota pessoal: a utilização desta malha de aço é a parte do plágio, da cópia descarada de uma idéia bastante original. Dado que no fim do processo de brassagem se torna necessário retirar o líquido do recipiente com o mínimo possível de partículas em suspensão, há que proceder a uma filtragem mais ou menos grosseira, que, sendo em parte feita com o grão em repouso no fundo do recipiente, exige a) uma estrutura de filtragem mecânicamente estável e b) capaz de manter um débito aceitável ao longo de todo o processo. Isto implica que seja feita num material razoávelmente robusto e que se estenda pelo menos ao longo do diâmetro interno da geleira. Por norma é feito em tubo perfurado de cobre ou de inox, mas neste caso a malha de inox faz exactamente o mesmo trabalho e com algumas pequenas vantagens.

Nas fotos seguintes o aspecto final da malha de filtragem já presa à ponteira com uma braçadeira de inox. A outra ponta foi apertada e dobrada no torno - tal e qual como se faz à extremidade inferior dos tubos de dentífrico. As pontas do arame dobradas para dentro ajudam a dar um acabamento limpo à extremidade presa com a braçadeira, e ajudam ao fecho da outra extremidade.

E pronto, depois de apertada a ponteira na rosca, a malha de filtragem fica com este aspecto dentro da geleira.

Notas finais: 
-É mais prático utilizar uma torneira em cotovelo (a debitar para baixo), em vez de uma torneira direita (horizontal). Contudo, se a abertura da torneira não estiver suficientemente alta, é preferível optar por uma torneira direita, isto porque não é mesmo nada prático ter a saída da torneira abaixo do fundo da geleira - quando se poisa no chão, fica a fazer demasiada força nas zona que suporta a torneira, que pode mesmo partir;
-A abertura da torneira não deve ficar tão alta que implique que abaixo do nível da mesma sobrem sempre dois ou três litros de precioso líquido; são cerca de 10% do total da brassagem, é demasiado;
-Não se deve usar tubagem que não seja latão, inox ou cobre. Só assim para não dar sabor à cerveja...

How the Dutch got their cycle paths

Estudo sobre um sidecar

Seguem as primeiras e únicas, à data, imagens de um projecto de sidecar que pretendo construir para atracar ao clone da XStream que estou a construir.

Antes de avançar para as fotos, vou explanar algumas das questões com que me fui deparando ao longo destes últimos meses (e fica aqui o link para um site em que tudo isto está bastante bem explicado), isto porque a adaptação de um sidecar a uma bicicleta é substancialmente diferente da adaptação de um sidecar a um motociclo. A diferença mais importante: o peso. Tudo, no mundo das bicicletas, tende para "o mais leve possível", o que é significativamente mais leve do que o mesmo no mundo dos veículos de duas rodas motorizados. Além disso, há um conjunto de regras básicas que temos que ter em conta quando projectamos um sidecar para uma bicicleta: tem que ser leve, não pode limitar os movimentos das pernas nem dos pedais, o eixo da roda do sidecar tem que (deve) estar no prolongamento do eixo da roda traseira da bicicleta,  o sidecar deverá ser sempre colocado do lado direito da bicicleta (o lado da berma) e tem que ser pesado o suficiente para garantir que não "viramos o boneco" na primeira curva à direita. Ou não, se o sidecar for acoplado com um sistema de dobradiça que permita a inclinação natural da bicicleta em curva... E é exactamente isso que pretendo fazer. Seguem as fotos do que já está feito - o desenho é uma adaptação um nada tosca do do sidecar da Ural:

Tive um ligeiro contratempo com uma dobragem que pretendia fazer, nada que não se corrija com o tempo, araldite e alguns parafusos.

Ensaio com uma roda 26". Apesar de parecer ter um tamanho algo excessivo, terá um rolamento bastante mais suave em pisos irregulares, e portanto menos intrusivo na dinâmica do conjunto.

Ensaio com uma roda 20". Creio que vou colocar esta opção de lado, agora que tenho a bicicleta num esquema de dual 26", não faz grande sentido ter uma medida de pneu diferente no sidecar. Uma medida de pneu equivale a apenas um pneu sobressalente e uma câmara de ar.

Ainda não estou seguro de não necessitar de um chassis em aço; a construção para já está a ser feita com contraplacado de 10mm nas laterais, no fundo, no falso separador central e na rectaguarda; para todas as outras superfícies em que seja necessário fazer dobragens, contraplacado de 3mm será o ideal (dobrado é muitíssimo resistente). O apoio da roda (bem assim como as ligações às rótulas já fixadas no quadro da bicicleta) deverá ser feito com contraplacado de 12 mm (ou com um laminado de 4 camadas de contraplacado entremeado com fibra de vidro) e aparafusado (M6) em perfis de alumínio em "L", que fixarão à lateral caixa - daí a utilização de contraplacado de 10mm nas laterais.

Isto pode ainda vir a sofrer alterações profundas, caso comprove que a utilização de painéis compósitos de contraplacado de 3mm com espuma de poliuretano é suficientemente resistente para substituir os painéis de contraplacado de 10 mm.

Rans XStream Clone - um garfo "novo"

Depois de alguma experimentação e resultados positivos com o garfo, decidi retornar à configuração 26-26, tal como a original que serviu de modelo a este clone. Mantive todas as restantes alterações, nomeadamente no triângulo traseiro, apenas alterei a geometria do garfo de modo a aumentar o rake, diminuindo o trail e conseguindo assim uma menor altura da caixa de direcção ao solo - na realidade está apenas um pouco mais de um centímetro acima do que conseguia com a roda 20". O resultado é o das fotos. A resposta da direcção em baixas velocidades saiu muito melhorada, muito mais em linha com as descrições dos utilizadores das XStream.

Detalhe do garfo alterado, de modo a ter um rake mais acentuado. O trail ficou com cerca de 2" - a medida anterior era de cerca de 7". A alteração do garfo foi relativamente simples: dois cortes com a rebarbadora, um a 5 e o outro a 10 cm do apoio da roda, duas dobras simples e solda. Ficou assim. E realmente é uma diferença fenomenal na estabilidade a baixa velocidade: consigo fazer meia-volta na largura da rua com alguma facilidade, o que antes era quase um inferno. Esta alteração permite baixar a altura da caixa da direcção, o que me permitiu manter a fixação do assento tal e qual como está, sem quaisquer alterações adicionais. 

Detalhe do alinhamento (absolutamente fundamental) da roda dianteira. Todo o processo correu muito bem, e foi bastante mais simples do que pensava.

O mais urgente para já é conseguir arranjar dois cabos de tandem, um para o desviador traseiro e outro para o travão. Até lá mantêm-se estes, apesar de não contribuirem para a imagem do conjunto, funcionam. Menos mau. 

Rans XStream Clone

Últimas alterações: larguei de vez a barra que servia de apoio ao assento, que fica assim apoiado (aparafusado) directamente ao quadro, na maneira "tradicional". Fica mais baixo, mas todo o conjunto fica visualmente bastante mais fiel ao original. Não se consegue perceber nas fotos (o tempo tem estado mau o suficiente para não dar para ir tirar fotos para a rua, pelo que estas foram todas tiradas dentro de casa), mas a roda da frente perdeu 6", agora é uma 20-26. Apesar da aposta que tinha feito na 26-26, parece-me que a vou deixar assim mesmo (ao contrário do que pensava, ficou mesmo muito bem assim).

Tive que dobrar os tubos que ligavam à barra que removi, para os poder soldar directamente ao quadro. A triangulação está por isso bastante alterada, mas não notei qualquer quebra na performance - a traseira mantém-se muito rígida. Com todas estas pequenas alterações, creio que já está na hora de desmontar tudo para dar uma pintura final - Vai ficar em duas cores, vermelho e preto.

Uma nota para as duas rótulas que aparecem nas imagens: são para segurar um sidecar que também já comecei a construir.