A Cova da Onça

Do outro lado do mundo...

2012-02-16T16:08:00.000Z

Ao minuto 3... Quero dizer, vale a pena ver tudo, mas...

Untitled

2011-12-19T13:51:00.000Z

Em dia de greve geral

2011-11-24T10:18:00.001Z

E dado que estamos numa época em que aparentemente a expressão "serviços mínimos" tende a ser mera retórica, decidi-me fazer uma análise simples: E se eu morar na margem sul, (tipo em Almada, que é já ali ao lado) com os barcos parados, a Fertagus dependente da Refer (o que é quase o mesmo que estar parada) e não me estiver a apetecer gramar com filas de 10 quilómetros/2 horas, como faço? Posso ir a pé? Posso ir de bicicleta?

A conclusão é, como seria de esperar, NÃO. Em Lisboa não, porque é seguramente uma cidade especial.

Decidi ir confirmar uma suspeita que já tinha: munido da wikipedia comparei as nossas duas queridas pontes que ligam Lisboa ao Deserto da margem sul com três pontes em outras cidades terceiro-mundistas, nomeadamente a Golden Gate, a ponte do Brooklin e a ponte George Washington. E, maravilha das maravilhas, todas elas têm vias cicláveis e pedonais (ao contrário das nossas!). Independentemente de serem ou não portajadas (a Golden Gate e a George Washington são portajadas), o factor de proximidade dos centros urbanos é determinante na implementação de faixas de utilização pedonal e cicláveis. Cá nem a ponte 25 de Abril nem a Vasco da Gama têm faixas pedonais e/ou cicláveis. Apesar de fazerem a ligação directa Almada/Lisboa e Montijo/Lisboa. Pelos mesmos critérios o viaduto Duarte Pacheco também não deveria ter passagem pedonal. Ainda para mais porque é o início/fim de uma autoestrada (a A5).

Nota de mau gosto: decidi incluir na minha busca as estatísticas referentes à utilização destas estruturas para tentativas (consumadas ou não) de suicídios, que desde sempre foi uma das razões apontadas como causa para não permitir o trânsito pedonal nas mesmas (em Portugal, claro). Pergunto-me se as pontes no Douro não deveriam ser fechadas aos peões, e a malta de San Francisco também deve bater mal da ginja, para permitirem estes desvarios...

Deixo aqui algumas notas interessantes, para comparação.

Golden Gate (San Francisco, California)

Comprimento: 1970 metros.

Altura do tabuleiro: 75 metros.

Portajada: Sim (6 faixas de tráfego rodoviário).

Circulação de pões e bicicletas: Sim (grátis).

Tentativas de suicídio: > 1200.

http://en.wikipedia.org/wiki/Golden_Gate_Bridge

George Washington (New York City)

Comprimento: 1450 metros.

Altura do tabuleiro: ?

Portajada: Sim (8 faixas de tráfego rodoviário no tabuleiro superior, 6 no inferior).

Circulação de pões e bicicletas: Sim (grátis).

Tentativas de suicídio: Não contabilizadas.

http://en.wikipedia.org/wiki/George_Washington_Bridge

Brooklyn (New York City)

Comprimento: 1450 metros.

Altura do tabuleiro: ?

Portajada: Não (6 faixas de tráfego rodoviário).

Circulação de pões e bicicletas: Sim.

Tentativas de suicídio: Não contabilizadas.

http://en.wikipedia.org/wiki/Brooklyn_Bridge

Ponte 25 de Abril (Lisboa)

Comprimento: 2277 metros.

Altura do tabuleiro: 70 m.

Portajada: Sim (6 faixas de tráfego rodoviário).

Tráfego ferroviário: Sim.

Circulação de pões e bicicletas: Não.

Tentativas de suicídio: Não contabilizadas.

http://en.wikipedia.org/wiki/25_de_Abril_Bridge

Ponte Vasco da Gama (Lisboa)

Comprimento: 17200 metros.

Altura do tabuleiro: 45 m.

Portajada: Sim (6 faixas de tráfego rodoviário).

Tráfego ferroviário: Não.

Circulação de pões e bicicletas: Não.

Tentativas de suicídio: Não contabilizadas.

http://en.wikipedia.org/wiki/Vasco_da_Gama_Bridge

Velomobile, prelúdio:

2011-10-31T21:32:00.000Z

De início, e ainda em fase de ensaio, ficam aqui as primeiras fotos daquilo que supostamente viria a ser um velomobile 100% funcional. Fortemente influenciado no Quest (nomeadamente ao nível do dimensionamento, que é razoávelmente semelhante) e no WoodVM (que "apresentei" aqui e aqui, neste mesmo blog), tinha quase tudo para funcionar bem.

O processo foi uma sucessão de eliminação de opções, algumas das quais avançadas em posts anteriores. Pelo caminho tive que descartar uma série de hipóteses, incluindo uma que me era muito agradável, que era ter um "leaning velomobile", acima de tudo por não me ter parecido uma solução prática, por excesso de complexidade e de peso. O resultado seria algo mais ou menos de acordo com as fotos dos ensaios que fiz - a base em contraplacado corresponde às medidas do quest, sem a parte frontal:

Optei por uma estrutura de chassis e cabine por oposição ao monocoque, acima de tudo por considerações práticas. Numa fase já mais avançada, terminei o que viria a ser o eixo dianteiro, uma peça fundamental em todo o conjunto e da qual dependeriam a geometria da direcção, a distribuição de carga do conjunto e consequentemente o comportamento dinâmico do veículo. Optei por dois ângulos de 20º, quer para a inclinação dos eixos de cada uma das rodas quer para o caster, o que me permitiria um ângulo "camber" de 5º negativos e uma folga de 5º para o caster, no limite. A distância interna é de 40,5 cm, que permitiria optar por ter a cabine por dentro ou por fora da estrutura do chassis.

Foi nesta fase que me apercebi de que o projecto não estava a caminhar no bom sentido. Com efeito, para deixar a folga interna necessária à viragem da roda necessitaria de acrescentar uns bons centímetros à largura total da carenagem - o Quest é completamente fechado em redor das rodas. Ora, esse aumento necessário da largura (que no original provavelmente não ocorre (também) pelo facto de utilizar uma suspensão McPherson iria inviabilizar o projecto, dado que como alternativa teria que deixar as rodas dianteiras expostas, teria que alterar o dimensionamento da geometria e o resultado não estava de todo a agradar-me - ia terminar com uma largura de vias de cerca de um metro e uma largura total de 130 cms. Um submarino, portanto. Fora de questão.

Voltando atrás, às alternativas, fui buscar o corpo da LWB (que entretanto tenho utilizado para alguns experimentos, nomeadamente este que correu mal, mas que me deixou algumas idéias interessantes...

demasiado largo...

demasiado complexo e mal dimensionado...

e demasiado condenado ao fracasso mesmo na fase de ensaio, tal como comprovam as fotos. O corpo de uma leaning trike não é pêra doce de planear, e seguramente é coisa que não sai bem à primeira.

O princípio básico era interessante, a concretização foi muito má, até porque me decidi a um corte razoávelmente complexo, e o alinhamento correu mal. Mas o princípio era interessante, pelo que voltei à carga. E eis as fotos do actual ensaio que estou a fazer:

O mesmo eixo das fotos anteriores, aqui encurtado para uma largura mais aceitável, cerca de 63 cms de largura de vias, bastante mais simpática do que os números anteriores.

Uma perspectiva da roda traseira e do assento. Segundo as pesagens que fiz, e ainda com a estrutura em tosco, fico com 23+23 kg (frente) e 65 kg (traseira), o que será seguramente bastante bom em termos de tracção.

E pronto, para já é isto. Aparentemente vou seguir mesmo pelo "caminho das pedras", que passei este tempo todo a evitar: vou usar o chassis mais pesado (mas também o mais robusto e com suspensão), com o assento a uns bons 50 cms do solo (e também com a maior altura do chassis ao solo), com a distribuição de carga mais favorável e... o resto logo se vê. Para já o sistema de direcção será por alavanca e cabo, mas ainda não faço a menor idéia de que modo irei controlar a inclinação do corpo, dadas as forças envolvidas e a ausência de realimentação. Mas estou a estudar o assunto...

Leaning, Tilting... Pendulos.

2011-10-31T20:25:00.000Z

Já indiquei em posts anteriores alguns links para sites com informação sobre leaning trikes: http://jetrike.com/, para sistemas delta (neste caso com tracção e direcção dianteira); em http://www.fleettrikes.com/tilt%20steer%20tadpole.htm um exemplo de uma tadpole com um sistema de direcção que, pese embora a simplicidade e robustez do design, consegue bons desempenhos em situações não muito exigentes; no youtube um outro exemplo de implementação de um sistema simples que consegue responder parcialmente aos problemas levantados pelo modelo anterior. And so on, basta procurar, há diversas possibilidades que dão seguramente resposta a diferentes problemas. Para quem estiver empenhadamente interessado no assunto, pode encontrar aqui um apanhado de umas quantas patentes que englobarão seguramente os principais sistemas utilizados em diferentes configurações. Há de tudo para todos os gostos, e as combinações possíveis são quase infinitas. Durante o processo de maturação desta idéia estudei umas quantas possibilidades, nomeadamente a utilização de um sistema de direcção traseira (outro link aqui), a utilização de duas rodas dianteiras com trail negativo, etc etc etc. Acabei por voltar sempre às idéias mais simples e "tradicionais", que por aguma razão são tradicionais: porque funcionam. Soluções exóticas têm tendencialmente aplicações práticas muito restritas, e poderão ser (ou sair) bastante caras.

A grande maioria dos sistemas descritos na página das patentes do site jettrike.com tem um contra óbvio: um acréscimo brutal na complexidade - nem sempre acompanhado na mesma medida pela funcionalidade. Por outro lado, há sistemas menos complexos mas que acabam sempre por ter um ou outro ponto negativo não negligenciável: ou o raio de curva depende da inclinação do veículo (no caso do Zephyr, uma solução bastante simples e interessante), ou todo o sistema acaba por ser demasiado vulnerável às forças de travagem (como neste caso) ou acabam por ter uma largura de vias tal que não justifica o acréscimo da complexidade mecânica, ou são sistemas sem "realimentação". Em resumo, cada solução tem pontos fracos e pontos fortes, mais uma vez é uma questão de cedências ao que é efectivamente necessário. No caso do Zephyr o problema que se levanta é bastante óbvio: o raio da curva é directamente dependente da inclinação da trike, o que implica que, para uma determinada curva com um determinado raio apenas se consegue a inclinação óptima da trike a uma velocidade específica. O caso seguinte (um sistema patenteado por um senhor chamado Alan Maurer) consegue ultrapassar esta limitação recorrendo a uma implementação mecânica um pouco mais complexa, mas tem um contra bastante severo: a força de travagem aplicada às rodas dianteiras passa sempre para os controlos da direcção, o que podendo não ser mau em 99% dos casos, sê-lo-á seguramente nas situações limite.

Uma nota pessoal: Se o objectivo absoluto for a simplicidade e o baixo peso, a opção por um veículo deste tipo não é a mais acertada. A grande vantagem destes sistemas passa por conseguir um veículo com uma largura relativamente reduzida, uma altura razoável e com um comportamento dinâmico bastante similar ao de uma bicicleta.

Para finalizar, deixo aqui mais alguns links com muita informação útil:
http://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_and_motorcycle_dynamics
http://en.wikipedia.org/wiki/Velomobile
http://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle
http://en.wikipedia.org/wiki/Tilting_three_wheeler
http://en.wikipedia.org/wiki/Three-wheeled_car
http://en.wikipedia.org/wiki/Countersteering

Untitled

2011-10-04T15:38:00.000+01:00

Wood II

2011-09-01T12:33:00.000+01:00

Wood I

2011-09-01T12:29:00.003+01:00

No lugar do costume.

2011-08-30T20:55:00.000+01:00

Velomobile III

2011-08-30T01:43:00.001+01:00

Tal como referi anteriormente, os velomobiles de produção comercial são maioritáriamente feitos numa estrutura monocoque, em materiais que vão desde matérias plásticas diversas até estruturas em kevlar e fibra de carbono, passando pelo alumínio. No que toca a protótipos home-made, a variedade é bastante maior: há modelos em coroplast, contraplacado, fibras de vidro e/ou carbono e/ou kevlar e diversos tipos de plásticos - básicamente tudo o que puder ser utlizado com sucesso como revestimento, sê-lo-á. No que concerne aos modelos chassis + cabine (que regra geral utilizam uma trike já existente como chassis ao qual se adapta uma estrutura de cabine), o refinamento vai à utilização de estruturas de tecido ou folhas plásticas sobre uma armação de varetas de madeira, carbono ou pvc - um pouco como fiz aqui. A escolha é feita em função dos critérios de cada um - e dos recursos financeiros, claro.
Exactamente como acontece com as reclinadas em geral, no mundo dos velomobiles existe uma comunidade de construtores caseiros que é muito significativa, em termos de números e no somatório das investigações e experiencias feitas a título individual. Creio que uma das razões para a existência destas comunidades se prende com o custo elevado que estes veículos têm no mercado, resultado entre outras coisas da produção em números reduzidíssimos - algumas marcas fabricam apenas uma ou duas unidades por mês, para dar uma idéia de um nicho onde existe cerca de uma dúzia de fabricantes. Digamos que ainda não há mercado que justifique o investimento em infraestruturas de produção em massa, ainda que as que existem não consigam dar resposta às solicitações. É aquele limiar em que ainda não é pinhal, mas já não é praia. E ainda bem que existe esta comunidade de construtores caseiros, dado que uma parte não dispicienda dos custos com a investigação e dos testes de novas soluções tem passado por esta comunidade, tal como acontece no mundo das reclinadas em geral.
Voltando atrás: a escolha (para o que aqui interessa) é entre uma estrutura monocoque ou chassis + cabine. E como sempre, depende de qualquer outro factor, ao qual será necessário fazer algum tipo de concessão. Em termos globais a estrutura monocoque pode ser mais leve, mas depende. As suspensões e eixos standard nos velomobiles comerciais recorrem a um conjunto McPherson, que tem o grande mérito de permitir distribuir o esforço por diferentes pontos da estrutura. O contra desta solução é que obriga ao reforço da mesma em sítios em que não seria de todo necessário esse reforço, a não ser por causa da suspensão utilizada. É melhor? Depende - se for um projecto fechado sim, senão não, dado que qualquer alteração a meio poderá implicar o reforço de novas zonas da estrutura, ficando os anteriores a contribuir para o lastro. São estes pequenos "dependes" que fazem ou não um bom produto final, conforme cumpram ou não os requisitos iniciais. E em função deste exemplo que acabei de dar, parece-me que, na óptica da necessidade de uma possível alteração de fundo a meio do projecto a versão chassis + cabine é a mais vantajosa, porque permite concentrar as diferentes funções em estruturas específicas e ainda assim ser mais versátil com um custo mais reduzido. Independentemente de já não ser requisito a capacidade de transportar duas pessoas, não é demais não abrir o flanco no capítulo da resistência mecânica - o que conseguirei mais facilmente com um chassis. E com a vantagem de facilitar a construção de toda a estrutura, caso opte mesmo por um leaning velomobile. Ou seja - e até ver é uma decisão "fechada", postas as vantagens: o chassis será feito em tubo de aço de secção quadrada e a "cobertura em contraplacado de 3mm revestido a fibra de vidro, tal e qual como o método "stich and glue" usado na construcção de kayaks (e outras pequenas embarcações). Apesar do peso acrescido (que se deverá manter dentro de valores aceitáveis, espero) todos os demais pontos me parecem facilitados com esta abordagem.

Velomobile II

2011-08-30T01:30:00.003+01:00

Não o disse no post anterior, digo-o neste, quero ter um velomobile. Também posso dizer que não tenho os 5000€ que uma coisinha daquelas custa (mínimo). Mas creio que posso tentar construir um por uma fracção desse valor, não contando com o tempo dispendido. E, já que vou ser eu a fazê-lo, posso bem começar pelo "caderno de encargos", com uns quantos requisitos aparentemente incompatíveis entre si:

a) Tem que ter mais tracção do que a normal num tadpole - quero continuar a ir para os estradões de terra batida sem andar a escorregar;
b) Tem que levar duas pessoas em configuração de "tandem" (nota: vou acabar por desistir deste ponto por razões de ordem prática, mas para já fica, dado o interesse que tem em termos analíticos);
c) Tem que ser um pouco mais alto do que a altura normal de um velomobile, para ser "visível" - não me venham com a história da bandeira, vê-se primeiro o veículo do que a bandeira, só é bom para carrinhos se supermercado;
d) Tem que ser tão estreito quanto possível.
(Como seria de esperar deverá ser tão leve quanto possível, tão robusto quanto possível, tão barato quanto possível, tão rápido quanto possível e tão funcional quanto possível. Tudo quanto possível de modo a que depois de somadas as concessões, ainda assim valha a pena construir a máquina com a certeza de que será utilizada eficazmente para o que foi concebida).

A primeira solução que me ocorreu foi efectivamente a utilização de uma plataforma com quatro rodas - o cumprimento do ponto a) exige-me duas atrás para tracção e o do ponto b) exige-me duas à frente para a travagem. Mas mesmo com a imposição dos dois lugares, pareceu-me excessivo acrescentar mais uma roda, dada a complexidade e o peso acrescidos, até porque o objectivo não é ter dois lugares lado a lado, mas em tandem - um à frente do outro, para não penalizar a eficiencia aerodinâmica. Com a agravante de que ou acabava com um veículo demasiado baixo ou tinha que ter uma largura no mínimo idêntica à que conseguiria com uma configuração em delta ou em tadpole. E se por um lado a plataforma delta me parece (numa apreciação inicial) pouco prática, a tadpole também não dá resposta nem ao ponto a) se não levar as duas pessoas - nem ao c). Com efeito - e creio que se percebe nas imagens - o condutor vai sentado práticamente sobre o eixo dianteiro, o que deixa muito pouca tracção à roda traseira se ele for o único passageiro; por outro lado, numa plataforma destas não se pode subir a altura dos ocupantes (e do centro de massa) sem aumentar a largura total do veículo. Ora, o objectivo não é construir uma alfaia agrícola que faça parar o trânsito por onde passa... Relativamente ao formato delta, o problema da tracção mantém-se (para o cenário em que só tem um condutor sem passageiro) e agrava-se claramente a distribuição de massa em curva.

Imagens retiradas do site http://www.atomiczombie.com/ (Viking Tandem Trike) - uma excelente fonte de informação para quem pretende construir algo - bicicletas, trikes, quads...

No site http://jetrike.com poderão encontrar muita informação respeitante à construcção de trikes, principalmente no que concerne à análise técnica. Foi de lá que retirei as imagens seguintes (http://jetrike.com/tadpole-or-delta.html) que são bem demonstrativas dos problemas com que me deparei nesta análise inicial:

Na figura de cima temos esquematizada uma delta (duas rodas atrás, o sentido do movimento é da esquerda para a direita e a curva no sentido da seta). O ponto azul indica o centro de massa ideal, que deverá estar sempre atrás da intersecção das bissectrizes do triângulo formado pelos centros das rodas. Ora, se considerarmos um veículo apenas para um ocupante, é relativamente fácil dimensionar a estrutura para corresponder de perto a esta imposição; para aquilo que pretendo tenho sempre forçosamente o condutor sentado à frente deste ponto, o que do ponto de vista do centro de massa coloca toda a estrutura na situação mais desfavorável possível quando só tem este ocupante - este factor, aliado à menor capacidade de travagem (comparativa) levam-me a ter sérias reservas quanto à utilização desta plataforma. Neste cenário, o comportamento em curva será sempre bastante mau, para não dizer deplorável.

Na figura de cima temos esquematizada uma tadpole (duas rodas dianteiras, o sentido do movimento é da esquerda para a direita e a curva no sentido da seta). O ponto azul indica o centro de massa ideal, que deverá estar sempre à frente da intersecção das bissectrizes do triângulo formado pelos centros das rodas. Nesta estrutura temos dois problemas, talvez menos críticos do que os que se colocam com a plataforma anterior. Para manter o centro de massa sempre na "zona de conforto" será necessário deslocar o condutor bastante para a frente, o que implica uma séria perda de tracção quando não levar o segundo ocupante. Por outro lado, a presença deste fará deslocar forçosamente o centro de massa para trás, o que acarreta uma menor velocidade máxima admissível em curva.

Não encontrei nenhum esquema similar para um veículo com quatro rodas, mas terá seguramente o centro de massa coincidente com o centro do paralelogramo formado pelos centros das quatro rodas, com uma variante interessante: o centro de massa de cada um dos ocupantes deverá estar tão próximo quanto possível do eixo correspondente, para optimizar o comportamento em curva - o que remete para um comportamento bastante idêntico ao de uma tadpole para o cenário de um só ocupante, e com a agravante do acréscimo do peso e da complexidade mecânica. No caso de um quad (tal como numa delta) a tracção deverá ser às duas rodas traseiras; a direcção às duas dianteiras (tal como numa tadpole), e terá forçosamente que ter um qualquer tipo de suspensão às quatro rodas - o que apesar de ser recomendável, não é condição sine qua non para as outras plataformas (um quad deverá ter sempre as quatro rodas apoiadas no chão, o que só se garante recorrendo a um qualquer tipo de suspensão).

Uma solução interessante que poderia eventualmente resolver alguns dos problemas que encontrei passaria por ter um sistema de tracção dianteira e direcção à roda traseira (numa configuração tadpole). Podem encontrar aqui (entre muitas outras fontes disponíveis) alguma informação sobre tentativas diversas feitas ao longo do tempo no sentido de implementar sistemas de direcção traseira. Apesar da muita investigação feita acerca deste tema, ainda não se encontraram soluções cabais para alguns dos problemas que esta solução levanta, e que a tornam impraticável na grande maioria das situações. Um veículo com direcção traseira não se desvia de um obstáculo próximo; a realimentação é positiva, i.e., depois de iniciada a tendência é no sentido de acentuar a curva e não no sentido de a corrigir para um movimento em linha recta. O resultado acaba por ser um comportamento bastante instável em curva, principalmente em velocidades mais elevadas.

Outra solução possível passa por uma abordagem mais radical, que ainda assim tem um ónus não dispiciendo ao nível da complexidade mecânica: uma leaning trike (ou tilting trike, dependendo da fonte), que consiste grosso modo numa plataforma que, tendo três rodas, se comporta em curva de modo similar a uma bicicleta. Nota: O link que já indiquei anteriormente (http://jetrike.com) tem muita informação (e muito completa) acerca de algumas das principais variações a este tema, e há um grupo no Yahoo Groups (creio que se chama mesmo Tilting Trikes) que constituirá eventualmente o maior repositório de informação disponível online acerca do assunto.
Dados os objectivos definidos anteriormente, esta solução poderá ser a mais viável, ainda assim dependente do acréscimo de peso e da complexidade que implicar. Tendo apenas como contras o aumento de peso e da complexidade, resolve contudo a grande maioria dos problemas que se colocam a qualquer uma das soluções anteriormente analisadas - a localização do centro de massa é menos crítica e poderá ser ajustada em função das necessidades de tracção, a distância entre vias não fica tão dependente da altura do centro de massa ao chão e o comportamento global deverá ser idêntico ao de um veículo de duas rodas com duas vantagens comparativas: uma menor sensibilidade aos ventos laterais e uma maior capacidade de travagem, ambas resultado da existência de uma terceira roda. A questão é, é possível? E em que moldes? Parece-me que sim, é possível, com uma limitação severa relativamente às definições iniciais: um veículo com um só passageiro. Seja qual for a abordagem, um veículo de propulsão humana deverá ter tendencialmente uma característica de base: ser (bastante) menos pesado do que o menor numero de passageiros possível - típicamente um. Creio que não consigo um peso aceitável de ser puxado por uma só pessoa num veículo preparado para duas pessoas, e não me parece que consiga solucionar o problema da distribuição de massa em função da tracção e/ou da travagem.

Velomobile I

2011-08-30T01:12:00.000+01:00

Construir um velomobile é fazer concessões. Qualquer que seja a abordagem, é necessário fazer concessões. E depois de tomada a decisão, resta saber no que fazer as concessões.
Ou seja, e antes de mais, para quê um velomobile? Ou antes, a pergunta que se impõe é, o que é afinal um velomobile? De acordo com a wikipedia, é um veículo de propulsão humana fechado, para protecção contra colisões e contra o mau tempo e para optimização aerodinâmica. Na realidade esta definição aparentemente simples encerra uma miríade de variantes possíveis (e já existentes): desde as "streamliners" com apenas duas rodas, passando pela plataforma que comumente designamos por velomobiles com três rodas até aos modelos com quatro rodas, (quase) tudo é possível. As streamliners detêm uma parte significativa dos actuais recordes de velocidade da IHPVA nomeadamente a Varna Tempest, com o recorde dos 200 mts "flying start" (133,28 Kmts/h, 5,402 s) e a Eiviestretto com o record da hora, com 91,556 Kmts percorridos. Estes valores superam de longe os recordes reconhecidos pela UCI, respectivamente 9,572 S e 49,700 Kmts - voltarei a este tema mais tarde.
As streamliners têm uma grande vantagem comparativa que é o facto de terem apenas duas rodas, que simplifica ao máximo toda a componente mecânica. São contudo muito vulneráveis a ventos laterais, o que penaliza bastante esta plataforma e tem condicionado de algum modo a sua evolução, que está neste momento muito focada em protótipos de competição - não só, mas digamos que tão maioritáriamente que "streamliner" é quase sinónimo de máquina de velocidade pura (para o que aqui interessa).

Três streamliners.

Avançando para a plataforma menos comum, com quatro rodas, digamos que em termos práticos é práticamente inexistente. Em termos de concepção, é a pior solução a vários níveis: de concessão em concessão até ao desastre final, dado que as utilização de uma plataforma de quatro rodas apenas se justifica em circunstâncias muito particulares, como a das fotos que se seguem. É uma solução complexa do ponto de vista mecânico, (muito) pesada em termos estruturais e a que tem o pior desempenho aerodinâmico.

Um velomobile com quatro rodas. A tracção é dianteira e a direcção efectua-se às rodas traseiras.

Um Duo Quest, quatro rodas, tracção traseira, direcção dianteira.

E, finalmente, para as três rodas, a configuração mais comum destes veículos. Com as duas variantes possíveis, delta (duas rodas traseiras) ou tadpole (duas rodas dianteiras), esta última é a mais utilizada: a transmissão é bastante mais simples e práticamente idêntica à de uma bicicleta, as duas rodas dianteiras permitem uma travagem muito eficiente e controlada e um comportamento superior em curva. Além disso permite a utilização de uma "carapaça" em forma de lágrima, que é o formato mais eficiente em termos aerodinâmicos. Tem contras: a mecânica da direcção é mais complicada, o que torna esta plataforma mais "sensível" à interferencia da cadência da pedalada em velocidades mais elevadas, e uma questão que poucas vezes vejo referida mas que senti "na pele" de todas as vezes que andei com a minha trike: a distribuição de peso, que é sempre muito penalizadora da tracção (a roda traseira suportará sempre menos de 40% do peso total do veículo, típicamente na ordem dos 30% em em alguns casos extremos menos de 25%. Fora de estrada torna-se muito complicado - leia-se "fora do asfalto", caso em que a falta de tracção pode impossibilitar alguns percursos com subidas mais íngremes.

Um velomobile "aberto" sobre um chassis delta.

Um velomobile "tadpole" (um WAW, neste caso) ao lado de um Porsche. Mais fotos do WAW ao lado de diferentes carros aqui.

De um modo superficial e sem entrar em detalhes maçadores, esta foi a introdução possível ao mundo dos velomobiles. Recomendo vivamente a todos os que estejam interessados que pesquisem na net: há muita informação disponível, alguma dela errónea acima de tudo por bondade e desconhecimento de quem a publica. Repararão seguramente que a plataforma de facto da maioria dos velomobiles existentes e comercializados assenta nas seguintes características:

a) construcção monocoque - não para os protótipos "home made" nem para as adaptações de corpos de velomobiles a trikes já existentes, mas é verdade para a esmagadora maioria dos velomobiles produzidos "em série"; este tipo de construção permite manter o peso do veículo relativamente baixo (cerca de 30 Kg);
b) plataforma tadpole (duas rodas à frente e uma atrás): esta configuração permite um melhor comportamento nas duas situações mais críticas com que um velomobile se depara no mundo real: curvas e a travagem; esta plataforma, com uma distância entre eixos curta consegue um comportamento quase óptimo em curva - dado que a roda de fora está na melhor localização em função do centro de massa - e em travagem, onde as duas rodas dianteiras permitem aguentar travagens extremamente violentas;
c) corpo em formato de lágrima (visto de cima): segue quase o formato da plataforma tadpole e tem um comportamento aerodinâmico excelente.

Seja qual for a plataforma, o numero de rodas e o material utilizado, um velomobile será sempre bastante mais pesado do que uma bicicleta. A UCI determina como peso mínimo 6,8 Kg como requisito para obter a homologação; o peso médio de um velomobile anda na casa dos 30Kg, o que dá um factor de multiplicação de 4. Ainda assim e graças ao formato aerodinâmico, os velomobiles não só permitem velocidades de ponta superiores, como também as velocidades médias alcançadas tendem a ser bastante mais elevadas do que o que é possível numa bicicleta de estrada. O que prova que o peso do veículo não é o factor mais penalizador na utilização da propulsão humana, mas sim a resistência aerodinâmica. Esta é de facto a razão que nos amarra ás baixas velocidades. Por essa razão é que as streamliners vêm à cabeça dos veículos mais rápidos movidos a pedal, porque têm uma eficiência aerodinâmica fantástica, e por essa mesma razão é que os quads ficam na cauda, porque têm uma estrutura já de si demasiado pesada à qual somam a desvantagem de terem áreas frontais demasiado grandes para conseguirem um bom desempenho aerodinâmico (em função do motor, claro está). Um velomobile standard fica algures no meio termo e consegue facilmente velocidades na ordem dos quarentas e muitos quilómetros em terrenos planos, e há relatos documentados de velocidades de 70's, 80's e bastante mais (sendo o "bastante mais" já em descidas, claro). O que não deixa de ser impressionante - e estas velocidades mais do que justificam a evolução no sentido da maior potencia de travagem.

A razão pela qual os velomobiles têm tendencialmente três rodas... Já vi inúmeras discussões acerca do assunto, das vantagens das três rodas sobre as quatro rodas, com motor ou a pedal, e sinceramente creio que há uma explicação razoável para o assunto: simplicidade. Ou se complica na direcção (tadpole) ou se complica na transmissão (delta). Nas duas não, senão complica-se tudo e sem grandes ganhos evidentes - acabamos com um quad. Quando disse que o peso não é o factor mais penalizador no desempenho de um veículo de propulsão humana assumi que não se sairia dos limites do razoável. Qualquer ganho que se consiga de peso é um ganho na eficiência, e se se ajudar a não complicar... Temos portanto como resultado prático a utilização preferencial e esmagadora das plataformas de três rodas "no mundo real", no que aos velomobiles concerne.

Bem, e agora respondendo à pergunta: para quê um velomobile? Para andar mais depressa, ou para andar mais com o mesmo "desgaste", ou para andar à chuva ou ao frio - quem já andou de bicicleta em dias mesmo frios sabe do que estou a falar. Ou para ir mais longe. É para isso que serve um velomobile. Autonomia. Não é seguramente o veículo para quem não se importa de andar à intempérie ou não pretende andar mais depressa. E seguramente não o será igualmente para os "fanáticos" do peso. Quem selecciona componentes "à grama" não irá seguramente aceitar a idéia de arrastar 30 Kg de "peso morto" atrás.

91,556 Kmts

2011-08-29T13:58:00.001+01:00

O novo record da hora a pedal. Fresquinho. Segue o vídeo.
(Não deixa de ser impressionante, talvez mais ainda do que o record absoluto de velocidade).

Velomobile II

2011-08-24T14:07:00.002+01:00

Este fala Português. Bem, quase... Mas é made in Brasil, provavelmente o primeiro do género com nome Português. E linhas espectaculares, diga-se de passagem!

Velomobile

2011-07-28T21:06:00.000+01:00

São 27 minutos, mas vale a pena ver.

E na realidade resume-se a pouco:

2011-07-14T16:42:00.002+01:00

O cerne do problema não é o automóvel. O cerne do problema somos nós. O automóvel apenas é um meio de locomoção brutalmente dispendioso, poluente, consumidor de recursos não-renováveis e que conduz a desperdícios secundários adicionais na ocupação do espaço público. Em troca de cinco (ou mais) lugares mais ou menos confortáveis, da rapidez de deslocação, segurança e "imunidade" às condições atmosféricas.
Analisando ponto a ponto, raras vezes utilizamos racionalmente os nossos automóveis. O problema é a utilização que lhes damos. O automóvel não tem vontade. O condutor sim. O proprietário sim. Quem planeia as cidades, sim.
Temos que apontar ao alvo, não à periferia. O problema somos nós.

Varna Creations

2011-07-12T22:45:00.001+01:00

No Cabo Espichel... Again:

2011-07-04T17:13:00.000+01:00

Esta semana a(s) bicicleta(s) ficaram em casa por indisponibilidade de tempo, só consegui sair um bocadinho ontem ao fim do dia. E, como não podia deixar de ser, o destino foi o do costume, em dia de muito vento e a ameaçar chuva. Há algo de incaracterístico neste início de Verão...

Ficam as fotos. Estava efectivamente muito vento, passei por meia dúzia de bicicletas (o que não é normal a um Domingo), uma ou duas motas e muitos carros. Deu para um (pequeno) passeio, só assim para tirar as "teias de aranha"... O comportamento com a roda 26" à frente é um nadinha diferente como seria de esperar. Nada de especial, vai com o tempo.

RAAM

2011-06-30T11:58:00.000+01:00

O título deste post veio-me da leitura deste post no blog Recumbent Journal. É significativo, é emblemático, de algum modo é o reflexo do mundo em que vivemos hoje. São preocupações legítimas e observações pertinentes. Vale a pena ler.
A RAAM auto-qualifica-se como a prova mais dura do mundo em bicicleta - o Tour, o PBP, o Giro...? . É "aberta" a diversas classes, e permite a formação de equipas com diferentes numeros de atletas. Tal como noutras situações, compensa esta "abertura" com outros comportamentos a outros níveis, talvez um pouco menos desportivos, tal como aqui é relatado. E, tal e qual como o artigo se apresenta, levanta-se de novo a velha discussão entre os adeptos das recumbent e os adeptos das bicicletas tradicionais, mas levada a um nível diferente - e aqui sim, a fazer algum sentido. E passo a explicar o porquê, e a razão de incluir aqui este post.
Não faz - quanto a mim - qualquer sentido manter uma discussão sobre o que é melhor, as recumbent ou as diamond frame. Nada. Cada macaco no seu galho, e acaba sempre por ser uma questão de escolha (e gosto) de cada um - é como decidir acrescentar meio metro à bicicleta para aumentar a capacidade de carga atrás (Xtracycle) ou decidir usar um par de alforges a mais na roda da frente. É uma questão de gosto, de necessidade e de escolha. Não vale a pena dizer que uma recumbent é muito mais confortável e que tem uma eficiência aerodinâmica muito superior; muitas pessoas desistem à primeira subida, porque até ganhar o músculo certo a coisa não vai lá. Se a mudança de paradigma é difícil, a evangelização é perigosa. Eu sei porque é que gosto da minha bicicleta, e sei que há quem não goste, e depois? O mundo pára por causa disso? Nem pensar.
Já o caso da competição é diferente, e há aqui um ponto que tenho que salientar. Eventualmente a maioria das pessoas que vier a ler este post não o sabe, mas o mundo das recumbent tem sido um "caldo de cultura" fabuloso para o desenvolvimento das bicicletas, muito mais do que qualquer outro nicho, e por uma razão simples: não está tolhido por regras de organizações internacionais que espartilham brutalmente o alcance e a implementação de novas idéias e tecnologias. O céu é verdadeiramente o limite. O ciclismo de estrada segue à velocidade da UCI, e nas modalidades mais "radicais" segue-se o mesmo modelo, mais ou menos explícitamente, mais ou menos coniventemente à medida da capacidade e da disponibilidade dos fabricantes para imporem ou seguirem novos standards, mas sempre dentro do esquema dominante. Tenho que fazer um esclarecimento: quando falo de desenvolvimento não me estou a referir à utilização da fibra de carbono, do titânio ou de materiais compósitos, da utilização de suspensões integrais nem de componentes hidráulicos ou eléctricos; falo de uma alteração radical do modo como encaramos o que é uma bicicleta, refiro-me concretamente a bicicletas de tracção dianteira, bicicletas de direcção ao centro, streamliners, proned bikes, trikes, etc etc etc. -falo apenas de encarar a bicicleta a partir não da própria bicicleta, mas a partir do elemento humano que é simultaneamente condutor, motor e passageiro. É aqui que reside o busílis de termos regras que obrigam a que a roda pedaleira não possa estar mais do que x centímetros à frente do pneu dianteiro e que o total do conjunto não possa exceder um determinado comprimento, and so on. Estamos apenas a "fabricar" um produto que existe por si só sem contemplar a componente humana, necessária e indispensável para pôr a máquina a andar. É claro que se pode colmatar um bocado o problema, uns selins com um gel xpto, uns calções com uma espuma xpto, luvas com um bom apoio e por aí. Continua a ser uma escolha - isso ou sofrer mais ainda. Mas o elemento humano sai brutalmente prejudicado, e parece-me que há aqui a necessidade de definir um ponto de racionalidade: o conjunto é muito ineficiente e intrínsecamente potenciador de danos físicos ao atleta (incluindo a impotência sexual, facto pouco divulgado mas real, e é a este limite de "entrega" que se pede aos atletas que cheguem em prol do desempenho). A ineficiência mecânica do conjunto, a competitividade exacerbada e procura da suplantação fazem do ciclismo uma das modalidades mais expostas ao doping - e isto deveria dar muito o que pensar a todos os responsáveis. Porque há muito dinheiro envolvido, porque há sempre muita gente com muito a perder, parece-me que principalmente por isso mesmo há muito pouca vontade de alterar o stus quo. E - voltando à vaca fria - é esse mesmo status quo que não quer ser alterado quando a equipa da RANS ganha a RAAM na categoria recumbent, sendo também a primeira classificada na geral. Mas a organização da RAAM apenas a indica a título oficial como a vencedora da categoria. Isto tem implicações efectivas nos patrocínios das equipas, na visibilidade das marcas (a RANS não se dedica em exclusivo às recumbents) e na visibilidade dos próprios nichos - imagino que a situação não fosse por aí além de diferente se a equipa vencedora fosse num tandem... E aqui sim, faz todo o sentido "defender" as recumbents: efectivamente provaram que são melhores, em igualdade de circunstâncias. É difícil defender em simultâneo que uma bicicleta que não consegue fazer uma subida (?) esteja a fazer batota porque tem uma aerodinâmica eficiente - como alguns elementos da organização fizeram. Este é o busílis da questão, não se trata de preferências pessoais, trata-se no limite da sobrevivência de um fabricante, da sua presença em competição, dos entraves que se lhe colocam gratuitamente à capacidade de angriar patrocínios. E negócios são negócios. E nos negócios não podemos fazer batota.
Não tenho nada a defender nem a atacar nas recumbent nem nas bicicletas tradicionais, se tiver que me meter pelo meio do mato seguramente não levo a compridona, mas se me meter a ir de bicicleta até Santiago de Compostela seguramente que vai ser com ela que irei. É uma questão de escolha.

Para finalizar: todos os recordes absolutos de velocidade em bicicleta (não reconhecidos pela UCI) são reconhecidos pela IHPVA (International Human Powered Vehicle Association) e detidos por bicicletas "não convencionais". A constatação do que referi atás pode aferir-se numa simples comparação: a dos recordes de velocidade/hora da UCI, numa bicicleta "normal" (56,375 Kmts) e da IHPVA, numa Varna Tempest (90,60 Kmts). De notar que o record da IHPVA supera a velocidade máxima ao sprint de uma bicicleta convencional. Mas é a média de uma hora. O record absoluto da IHPVA é de 132.50 Kmts/h numa Varna Diablo III.
Posto isto, a minha questão é a seguinte: deve o ciclismo de competição continuar anquilosado a regras arcaicas que são uma das causas primeiras da utilização do doping ou, pelo contrário, abrir-se a novas categorias, novos nichos e a uma alteração profunda do panorama ciclístico? Porque isto tem consequências práticas: se em 1934 a UCI não tivesse banido as recumbents das competições "oficiais" eu não teria escrito este post hoje, pelas razões mais do que óbvias - sendo muito mais eficientes, acabariam por se ter tornado a escolha das equipas, e o ciclismo de competição hoje seria disputado em recumbents.

LWB

2011-06-29T01:15:00.000+01:00

Ando (ainda) com um problema por resolver: a corrente "salta"... mas assim de uma maneira parva. Quero dizer, agora já não tanto, mas antes de ter feito alguns "updates", era assim mesmo. Saltava e "comia" uns quatro ou cinco dentes de seguida. E foi a tal ponto que ganhei medo de levantar o rabo do selim para pedalar, porque por duas vezes a coisa ia correndo mesmo muito mal - numa delas estive a um bocadinho de passar por cima do guiador, na segunda fiquei com uma negra na parte de dentro da coxa. Isto em dois dias seguidos.

Depois de andar à procura pela net, descobri que poderia eventualmente ser da corrente, que afinal de coisas estas coisas criam folgas... E eu a pensar que só as correntes das motas é que tinham esse problema, não me cabia na cabeça que o simples esforço da pedalada conseguisse "esticar" uma corrente. Mas a verdade é que estica, e não é pouco. A foto de baixo mostra apenas o que sobrou da corrente nova ao lado da velha, mas dá para ter uma idéia clara da diferença: em três ou quatro elos é visível a olho nú - a corrente de uma bicicleta normal tem umas dezenas largas de elos (cento e?). Pensei eu, grande besta que consegues dar cabo de uma corrente daquela maneira. Loucura. Depois de mudar a corrente, uma voltinha de teste. Ia deixando qualquer coisa agarrada ao quadro da bicicleta. Nada ainda. Decidi trocar o desviador traseiro dado que o que estava na bicicleta tinha uma folga fenomenal. Voltinha de teste, loucura total, assim que levanto os glúteos do selim, "crrrrrraaaaack" e já está. Mais um balde de fracasso. Decidi-me então por trocar a cassette, apesar de esta não ter sinais visíveis de desgaste. Foi quando me apercebi que a peça que suporta a cassette estava com uma folgazinha substancial... Pergunto-me se será natural...

Entretanto decidi-me por um teste à compridona cá de casa: trocar a roda 20" da frente por uma roda 26". Porquê? Bem, há uma série de razões válidas e plausíveis, mas acima de tudo foi porque me apeteceu. Ok, na realidade há umas quantas vantagens: uma roda maior é menos sensível ao estado do piso, permite um controlo da travagem mais preciso, e tendo as duas rodas da mesma medida só tenho que carregar uma câmara de ar sobresselente. Agarrei num garfo (com suspensão) que tinha de lado, uma roda da frente e um pneu geax 1,9" que guardo para situações destas, et voilà, ficou assim:

Creio que é perceptível nas fotos (principalmente nesta de cima) que a simples alteração do tamanho da roda conduziu a alterações significativas na geometria: o tubo superior do quadro já não está na horizontal, a inclinação do assento é mais pronunciada, bem assim como a da caixa da direcção, o que faz variar todos os parâmetros da geometria da direcção. Com que consequencias? Era o que queria determinar. Depois de algumas voltinhas curtas pela vizinhança, sinto que está mais estável, bastante mais confortável e com um comportamento em curva de longe superior. A travagem também saiu largamente incrementada, e eu diria a medo que esta ligeira subida no eixo pedaleiro permite um acréscimo (tambem ele ligeiro) do torque na pedalada - pelo menos sinto a bicicleta algo mais leve, não sei exactamente descrever a sensação, mas a única conclusão razoável a que chego é essa, dado que a bicicleta não está nada mais leve.

Na foto de baixo uma alteração de que ainda não tinha falado: pintei a parte de trás do assento de vermelho-vivo e colei-lhe uma fita reflectora a toda a largura. Torna-se muito mais visível - e seguro - à noite.

Tenho uma forte sensação de que a roda 20" vai ficar de lado por algum tempo. Não é por mais nada, é mesmo porque a sensação com que fiquei é a de que esta bicicleta como que foi feita para ser uma dual 26" e não uma 20-26. Ainda assim, aquele trail exageradíssimo ainda há-de trazer algumas surpresas.

A caminho do Cabo Espichel

2011-06-27T11:33:00.002+01:00

As fotos já são relativamente antigas, porque por razões diversas não tenho documentado as viagens que já fiz com esta bicicleta. Mas é verdade, o Cabo Espichel tem sido destino de eleição por uma série de razões - nomeadamente por valer a pena ir até lá a pedalar. Porque vale pelo caminho e não só pelo destino, o que é sempre positivo.

Estes passeios - os mais longos que tenho dado com esta bicicleta - têm sido muito bons. O único contra (principalmente em dias de muito calor, como ontem) é que a T-shirt fica invariavelmente ensopada nas costas, mas é mesmo o único contra. O facto de ser duríssima nas subidas mais íngremes (como o Frederico aqui comentou) é apenas um precalço, nem chega a ser um contratempo. Em subidas piores desmonto e empurro - e acreditem, o orgulho não sai ferido da experiência. Até porque tudo o resto mais do que compensa, desde o conforto (não tem nada a ver com qualquer outra bicicleta em que tenha andado) até à performance "média" - que é muito boa - apesar de o "motor" ainda estar enferrujado...

Já fiz cerca de 4 saídas com esta bicicleta, entre os trintas e os quarentas e poucos quilómetros cada, e cada vez mais me parece que as características que identifiquei originalmente se confirmam: o equilíbrio em baixas velocidades é complicado (cada vez menos, felizmente, à medida que vou "praticando" a gestão do centro de gravidade vai-se tornando mais simples), o que complica bastante as subidas mais íngremes que implicam sempre o recurso a mudanças baixas e a velocidades também elas mais baixas, dado que o "motor" ainda falha bastante... O conforto é seguramente o ponto a destacar, é absolutamente fora-de-série, e neste ponto esta incomparavelmente superior a qualquer outra bicicleta que já me tenha passado pelas mãos. A performance, com a tal excepção das subidas, é mesmo muito boa, acima de tudo por causa da aerodinâmica - a todos os amigos de duas rodas que ultrapassei ontem, não fiquem a pensar que sou um craque, na realidade a aerodinâmica é que faz a diferença - ainda mais com o vento que esteve. A manobrabilidade é muito aceitável, inclusivamente tenho feito algumas pequenas incursões fora de estrada em percursos simples, e o que hei-de dizer: não vai tão depressa, vai mais devagar, o que interessa é que vai na mesma. Vai indo, pronto.

Alguns pontos curiosos: a distribuição de peso. A distribuição de peso (f/t) não é nem 50/50 nem será seguramente 60/40; se for, andará na ordem dos 30/70 - e digo "andará" porque na realidade ainda não tive como medir este parâmetro. Mas conduz a comportamentos interessantes: a roda traseira é muito mais determinante no processo de travagem, principalmente em piso de terra, e a roda dianteira acaba por ter um comportamento que ainda não consigo descrever de todo. A roda dianteira bloqueia com alguma facilidade (comparativamente), obrigando a alguma atenção à repartição da carga na travagem, mas é muitíssimo controlável - não ganha "vida própria" tão facilmente como numa bicicleta normal.

De resto... ficam aqui as fotos. O objectivo é começar a fazer saídas cada vez maiores, à medida que as pernas forem dando para os quilómetros.

LWB II

2011-04-28T01:15:00.002+01:00

Após diversas experiências e tentativas frustradas, prescindi de vez do sistema de direcção original, culpa de uma falha grave de projecto. Na realidade o sistema de rolamentos que utilizei não era de todo funcional, e após alguns minutos de utilização começava a apresentar folgas que o tornavam de todo impraticável. Para já, e dada a falta de uma boa idéia para resolver o problema, decidi pelo upgrade menos óbvio: montar um guiador (mais ou menos) tradicional. E ficou assim, como testemunham as fotos. Mais ou menos na mesma, mas com uma "volumetria" algo diferente. Deixou de ser "one of a kind" aqui na paróquia dado que o Frederico tem uma ~~igual~~ parecida. Mantém-se tudo o que disse: a manobrabilidade é a de uma escrivaninha Luís XIV com rodas, tem o peso de um piano de cauda e é linda como o Shrek. Mas é um espectáculo. Quer estrada, quer papar milhas, quer rolar. E mantenho tudo o que disse em relação ao conforto. Absolutamente fantástico.

A escolha do conjunto de rodas 20"/26" não foi casual: o objectivo era ter a pedaleira ao nível (aproximado) do assento. Pareceu-me um bom compromisso entre manter uma área frontal não muito grande sem contudo correr o risco de terminar com uma geometria desconfortável - o que acabaria seguramente por remeter este magnífico exemplar para a prateleira das coisas não utilizaveis.

O assento foi roubado à irmã mais velha (agora defunta) e recauchutado. Está ligeiramente menor, mais leve e bastante mais robusto - duas placas de contraplacado de 5mm entremeadas com duas camadas de fibra de vidro, com mais duas camadas de fibra de vidro e duas de fibra de carbono em cada uma das faces. O objectivo era não necessitar de apoios adicionais na zona do encosto, estando apenas preso ao quadro por dois parafusos de 6mm. O tubo do guiador foi dobrado à mão e soldado a título mais ou menos definitivo, os acabamentos nesta zona para já não estão ao nível do resto. Quando comecei este projecto ainda não tinha uma idéia definitiva para o sistema de direcção, pelo que decidi ser um nadinha mais tradicional e aumentar o ângulo do eixo de direcção, não se fosse dar o caso de precisar de um guiador mais tradicional.

Os componentes são todos standard e "roubados" ao BTT: com uma bicicleta tão pesada pareceu-me razoável optar (pelo menos numa fase inicial) por um conjunto que permitisse enfrentar as subidas com alguma confiança.

Estou a aprender a "pilotar" a bichinha, não é de todo pacífico - a geometria da direcção e o recuo do guiador são autênticos desafios a quem quer contrariar a lei da gravidade naquelas duas rodas... O equilíbrio a baixas velocidades ainda é complicadote, e para não passar demasiadas vergonhas, a auto-aprendizagem tem sido feita após o lusco-fusco, mais ou menos aqui por perto da porta de casa - até porque ainda não tem luzes.

Extras: tem protecção de corrente (o verde-mangueira não engana: foi mesmo feita a partir de um metro de mangueira de jardim), um guarda-lamas traseiro - falta o dianteiro, fica para um destes dias (a ver), já tem a plataforma e os alforges, que abençoadamente estão providos de reflectores... tudo afinado ao melhor que consegui, tudo a funcionar. Estou a tratar do "motor". E de uns cabos que consigam ir do guiador ao travão traseiro - e pior, ao desviador, para não ficarem como estão actualmente, a fazerem um atalho entre o guiador e o quadro.

Um outro dado importante: tal como aparece nas fotos, pesa 14,5 Kg. Surpreendente, pensei que seria um pouco mais - uns 3 ou 4 Kg a mais.

And now...

2011-04-12T09:01:00.000+01:00

Something completely different. Vamos chamar-lhe... Não sei bem o que lhe possa chamar, mas a designação correcta é (do Inglês)... Long Wheel Base recumbent byke (LWB). Mais: Under Seat Stearing (USS). A primeira designação vem não do comprimento (2,4 mts) mas do facto de ter o eixo da direcção à frente da pedaleira. A segunda designação vem do guiador, localizado exactamente por baixo do assento - não é um selim, é um assento mesmo. No Brasil traduz-se "recumbent" para "reclinada". Não sei se o termo será o mais correcto, assumo que seja sim... Esta é muito possívelmente a primeira do género feita em Portugal. Tanto quanto sei, claro. Isto não é um concurso, é apenas para dar uma idéia da singularidade da coisa. Tal como esta aqui - uma SWB (Short Wheel Base), Over Seat Steering (OSS) - porque tem o guiador acima do assento, e também qualificada de High Racer (o High entendo, o racer...)...terá sido eventualmente pioneira em Portugal, ao passo que aqui, uma coisinha conhecida como Tadpole Trike (duas rodas à frente, por oposição aos que têm duas rodas atrás, designados por Delta Trikes não foi de todo a primeira a nascer cá na terrinha. Ainda assim num País em que a bicicleta não tem de todo a relevância que merece, os números destes exemplares (únicos) são tão diminutos que fazem deles seres absolutamente exóticos e dignos de de nota.

O facto de já ter construído/modificado outros exemplares antes foi uma mais-valia inestimável - quer no processo de fabrico, quer na percepção atempada dos pontos fracos do projecto. Não tem um ar "profissional", mas eu também não sou profissional do ramo... A mim serve-me para já. Os materiais utilizados... uma bicicleta do género das bike tour (canibalizadíssima) e tubo de aço de secção quadrada de 35 mm com paredes de 1 mm. Ainda não sei o peso, mas andará seguramente mais próximo dos 20Kg do que dos 10 Kg. Um dia com mais tempo faço um descritivo mais detalhado.

A razão pela qual quis construir esta menina: a) o resultado das experiencias anteriores não me convenceu, e b) esta foi exactamente a primeira bicicleta que quis construir - mas depois acabei por me decidir por algo mais complexo... em relação ao ponto a) senti-me algo insatisfeito quanto aos resultados práticos: o trike era demasiado baixo para andar com segurança nas estradas, a outra bicicleta que tinha canibalizado era demasiado alta para ser confortável nos arranques (principalmente em subida). Ou seja, necessitava de algo intermédio, e surgiu isto.

Após algumas voltinhas pela vizinhança, ficam-me as segintes sensações:

-Pode vir a ser uma coisinha muuuuito rápida. Apesar do peso sim, afinal tem a vantagem da aerodinâmica - mas como dizem os americanos, nestas coisas "miles come before speed".;

-Não é por aí além de manobrável. Muito comprida, assemelha-se mais a um camião articulado com reboque... creio que se desenrascará bastante bem em estradões de terra batida e trilhos largos, mas o elemento natural desta bixinha continua a ser o asfalto;

-Apesar de ainda necessitar de algumas afinações - nomeadamente corrente e travões, a sensação que transmite é a de uma travagem bastante firme, muito controlada e eficaz. Em grande parte - diria eu - por causa do relativamente baixo centro de gravidade.

-Top gun: é brutalmente confortável. Quando digo confortável não estou a falar em termos comparativos com uma bicicleta de cidade com um selim monstruoso artilhado com gel, estou a falar de uma poltrona com rodas. Esse é o termo da comparação. É uma poltrona com rodas.

Em relação ao sistema de direcção, revelou-se muito eficaz, muito directo e muitíssimo confortável. É para isso que serve, aliás, o guiador debaixo do assento: para ser muitíssimo confortável.

A condução/pilotagem/whatever: exige alguma habituação. A enorme distância entre rodas torna-a menos imediata na resposta, tornando o equilíbrio em baixas velocidades um tudo-nada complicado, mas assim que atinge o ponto em que a geometria começa a operar de per si torna-se um mimo. É, tal como disse, uma questão de hábito.

Uma nota final: como seria de esperar, uma coisa destas com quase dois metros e meio de comprimento não é prática. Não se arruma em qualquer sítio, não passa em corredores estreitos e em L, exige algum espaço. É a concessão a fazer por tudo o resto.

Ficam duas singelas fotos. Dá para ter uma idéia do que estou a falar.

Baidarka

2010-10-13T23:33:00.000+01:00

Significa "pequena embarcação". É russo. Tem uma grande carga de inexactidão - o correcto seria chamar-lhe apenas iquyak ou kayak. Mas nós (ocidentais?) temos o péssimo hábito de ter que criar designações para tudo, e não nos contentamos com a simplicidade de quem originalmente concebeu, desenvolveu e construiu estas embarcações. Será talvez demasiada pretensão incluir isto, "esta" embarcação no grupo "destas" embarcações; com efeito pouca coisa têm em comum: materiais, forma, flexibilidade e robustez, em tudo há diferenças. Há contudo um princípio básico em comum: consiste - tal como os "originais" - numa estrutura de madeira revestida - não de pele, mas de tecido impermeabilizado.

O "esqueleto" de madeira ficou com este aspecto, depois de uma demão de "bondex":

O detalhe da proa "levantada" é acima de tudo uma escolha de ordem estética, não há nenhuma razão de ordem prática para ficar assim.

Vista da popa e da abertura de entrada. Tentei deixar algum grau de flexibilidade a toda a estrutura, visível na aparente falta de suporte de alguns elementos da estrutura entre si.

O revestimento. Tecido de algodão, o mais simples possível, o mais robusto possível, o mais barato que encontrei sob a forma de umas cortinas (é verdade, cortinas) amarelas feias como a noite dos trovões que me exigiram um bocado mais de trabalho em costuras. Como é óbvio, teve que ficar bem esticado...

Mais um plano da proa.

E aqui um plano do interior, com a "plataforma"que suporta a zona de maior esforço mecânico. O aro foi feito com ripas de madeira ensopada (para não partir quando em tensão) que deixei secar no molde. Depois de secas foram coladas com cola de madeira e deixadas no molde durante mais um dia.

Aqui já depois do revestimento completamente cosido e com duas demãos de uma substância fantástica: borracha líquida. Tem todas as características para fazer um revestimento excelente: adere impecávelmente ao algodão, é flexível e mecânicamente resistente. Ainda falta uma camada de tinta - não creio que a borracha se dê bem com a exposição ao sol.

Vista a 2/3. As faixas que aparecem são as tiras com que fica suportado no tecto da garagem.

Mais uma vista da proa, num plano óbviamente exagerado. Cada vez gosto mais desta proa.

Ainda não está terminado, ainda não tem nome e ainda falta tratar de alguns detalhes. E falta - claro está - dar banho ao animal, isto de ficar a "ser giro" pendurado no tecto da garagem é uma treta quando se é feito para navegar. Decidi-me tentar este método de construção por uma série de razões: a fibra de vidro resinada sobre contraplacado (que utilizei na proa que fiz há uns anos) é excessivamente pesada (e muuuuuuito cara) para um kayak. Este neste momento vai em menos de 100 euros em material. O trabalho... algumas horas ao fim de alguns dias ao longo de umas dez semanas. Muito bom, dado que estamos em época de crise. E creio que pesará pouco mais de 10 quilos depois de pronto, o que é bastante razoável para andar em cima do carro.

Back.

2010-09-01T16:34:00.000+01:00

E após um longo interregno, venho ressuscitar aqui o tasco. Nova gerência, novas instalações...
E até reunir as condições necessárias para embarcar noutros vôos tecnológicamente mais exigentes estou a ressuscitar uma idéia antiga: a construção de um "iqyak" (ou baidarka). Já vai "a meio", tenho que tirar um bocadinho para deixar aqui umas fotos e alguns comentários.

Geometria:

2009-02-21T23:14:00.009Z

Na Wikipedia. Vale a pena ler o artigo todo, as explicações são muito simples e claras. E aqui, mais uma valiosa fonte de informação sobre alguns parâmetros a ter em conta.

Há uma máxima de que não nos podemos esquecer: os melhores resultados atingem-se recorrendo às soluções mais simples. E há-que saber fazer também o caminho inverso. Por isso vou tentar explicar de um modo simplificado cada um dos termos (a informação está quase toda nos links, mas se partirem já com uma idéia mais ou menos formada ajuda a compreender), e vou fazê-lo pela ordem que me parece mais relevante, i.e., grosso modo pela ordem em que podem dar mais problemas:

1-Distância entre eixos: é uma daquelas "coisas" que vai determinar toda a restante geometria. Os factores de escolha são múltiplos e variados: estética (no caso das choppers, por exemplo) conforto (nas LWB's), em que temos uma enorme distância entre eixos, ou o oposto, no caso das SWB's. Seja como for, aquilo que decidirmos para a distância entre eixos vai condicionar as restantes opções. Por isso há-que ponderar exactamente o objectivo: o que é que queremos fazer, e para que o queremos fazer. Queremos uma papa-milhas, uma bicicleta rápida, um triciclo, um burro de carga, uma coisa cheia de estilo... Seja o que for, esta escolha será decisiva.

2-Altura: Altura do assento ao solo, mais a inclinação do assento. Quanto mais inclinado o assento, menor a resistência ao ar, mas mais difícil o equilíbrio, pelo menos até determinado ponto; quanto menor a altura ao solo, menos a resistência, mas menos visíveis somos para as outras viaturas, e melhor o comportamento dinâmico em curva (principalmente para as trikes).

3-Largura (para trikes): Depende sempre das duas anteriores. Se queremos curvar rapidamente temos que ter uma estrutura muito baixa e com uma largura razoável; se queremos apenas passear calmamente sem curvas a 3G's podemos reduzir mais facilmente na largura. Há que ter em conta outros factores, como o facto de termos (ou não) que passar em portas estreitas (60 ou 80 cms, típicamente), que condicionará muito os limites máximos que poderemos atingir.

4- Caster: Uma imagem vale mais do que mil palavras. O eixo da direcção de uma bicicleta, ou de uma mota ou de um triciclo (ou mesmo de um automóvel) NÃO é vertical (salvaguardando uma ou outra situação particular, claro, que terá seguramente uma finalidade). "Caster" é o ângulo que o eixo da direcção faz com a vertical, e que vai determinar uma das características dinâmicas mais determinantes de qualquer veículo, que em Inglês se chama "trail". Trail é a distância (sobre a linha preta, do chão) entre a linha azul e a linha vermelha.
Sempre que o prolongamento do eixo da direcção aponte para o chão num ponto à frente da vertical do eixo da roda, diz-se que temos positive trail; caso seja ao contrário teremos negative trail.
A razão para procurarmos ter positive trail e um caster diferente zero (positivo) prende-se com uma simples razão: compensação. Trata-se de uma solução mecânica que tendencialmente mantém o veículo equilibrado e a manter a trajectória sobre uma linha recta. Como tal, é o que nos interessa. Para explicações mais detalhadas, fazer uma busca na net sff... dava um post inteiro (e dos grandes).
Temos também uma foto da minha trike com a indicação da aplicação da geometria. Esta implementação é válida para bicicletas, motos, trikes e automóveis.

5-Eixo da Direcção: (Kingpin) Para esta também tenho uma fotografia que me parece mais ou menos explícita.
Numa trike ou num automóvel o eixo da direcção TEM sempre que apontar para o ponto onde a roda toca o chão, tal como pode ser verificado na foto. O objectivo é muito simples: se assim não fosse, qualquer obstáculo na via (um ressalto, por pequeno que fosse) provocaria um desvio imediato na direcção.
Creio que há uma série de variantes no que respeita a este tema em concreto: eu optei por escolher este ângulo para apontar o eixo da direcção para o ponto em a roda tocaria o solo (caster), em vez de o apontar para o ponto em que a roda efectivamente toca o solo.

6-Ackerman (geometria de): Tão simples como o indicado pela imagem. A relação do veio da direcção com a distância entre eixos é a que se mostra, com o objectivo de que todas as rodas percorram "caminhos" proporcionais ao da trajectória do veículo. Para além de evitar desgaste desnecessário de borracha, evita situações de potencial desastre.
Imaginemos, por hipótese, um veículo que não tivesse esta implementação ao nível da direcção. A roda de dentro puxaria sempre a trajectória para fora, e a de fora puxaria sempre a trajectória para dentro. Em aceleração teríamos sempre uma tendência de forte sobreviragem que poderia muito facilmente conduzir ao capotamento do veículo.

Ainda ficam a faltar mais dois elementos dos quais não vou falar ainda por falta de "bonecos"...

Back II

2009-02-21T20:52:00.004Z

Durante o tempo em que este blog esteve comatoso não deixei de andar de bicicleta. E incluo no rol a burrita de três rodas, claro. E deu-me uma travadinha e comprei uma moto - já com os seus dezassete aninhos em cima, claro, mas são duas rodas com motor. Este facto coloca-me num grupo relativamente restrito de alminhas que, para além de se deslocarem de enlatado, também andam em duas rodas, com motor a sério e motor "à perna". Não sei se já vos referi um Siemens com chauffeur em que me desloco para o trabalho... eu e mais umas duas mil alminhas... :)
Resumindo e para não me alongar: aquilo que numa bicicleta parece "supérfluo", ou nem percebemos exactamente por que razão é assim, numa mota revela-se em todo o seu esplendor. A razão é simples: Passamos de uma razão de 80/14 para 80/220 (peso do condutor/peso do veículo), com totais de 100 e 300 quilogramas (aproximados); relativamente a velocidades e acelerações... não há comparação possível. Mas o que é relevante aqui é a questão dos princípios básicos mecânicos, que são idênticos para ambos os tipos de veículos e que permitem o comportamento previsível a que estamos habituados. E explicam muita coisa quando algo deixa de funcionar.

Back.

2009-02-21T20:40:00.003Z

Após um longo interregno, eis-me de volta aqui.
Vou tentar dar continuidade aos projectos que já iniciei (e que na realidade não considero terminados), tentar arranjar um tempo para publicar fotos de um outro mais antigo mas que nunca trouxe aqui, e eventualmente iniciar algo numa outra "linha".

Durante os últimos meses fiz muito poucas alterações quer à trike quer à bicicleta - as que fiz à trike "desfi-las" todas, a bicicleta ganhou uma pedaleira mais "pesada"... Falta o desviador, sem dúvida. A trike também necessita de um pouco mais de prato, ainda estou a ponderar de que modo irei fazer a coisa... e travões. Ao longo do tempo e com o (pouco) uso, os que tem têm-se revelado demasiado maus. Péssimos.

Uma idéia que anda a fazer ninho é uma leaning trike... uma coisinha que incline nas curvas como uma bicicleta. Há umas idéias boas em www.jettrike.com, para quem quiser dar uma olhada... muitos detalhes ténicos, mas um problema: estava a pensar manter a configuração tadpole (duas rodas dianteiras e uma traseira) - a jettrike é uma delta. Ando portanto a estudar o assunto.

Tenho que deixar o meu pedido de desculpas a todos os que por aqui têm passado e deixado comentários aos quais não respondi, e também alguns mails que vi (e respondi) já com muitas semanas de atraso. Tenho-me apercebido de que há muitas pessoas em Portugal (e no Brasil também) que procuram desesperadamente por informação que os possa ajudar a avançar com projectos que têm em mente. Nada é impossível, o problema é que às vezes os pequenos detalhes acabam por ter custos elevados, sendo o factor desmotivação o maior impeditivo a que muitas grandes e boas idéias avancem para além do papel.

Muito obrigado a todos(as).

Links para Sites Interessantes

2008-09-08T12:59:00.005+01:00

"Roubado" do ForumBTT (http://www.forumbtt.net)... Para quem gosta de BTT, vale a pena visitar.

Fica aqui um referência muito especial ao site www.sheldonbrown.com, quer pela quantidade e qualidade da informação disponível, quer pela dedicação e empenho que o próprio e os que lhe sucederam têm dado à manutenção do site.

NACIONAL

A
www.amigosdopedal.co m
www.associacaobeselg uense.pt
www.acin.no.sapo.pt (Associação de Cicloturismo de Idanha-a-Nova)
www.al-bloc.net
www.asespedal.net
www.averisbike.com
www.angarnabtt.no.sa po.pt
http://alterrealbtt.tripod.com (Clube BTT Alter do Chão)
http://abrigadabtt.googlepages.com
http://alojinhadoj.kazorum.com

B
www.bttalega.com
www.bttmonforte.pt.v u
www.bici-socorro.org (equipa de socorristas do Núcleo de Campo da Cruz Vermelha Portuguesa)
www.bicivendas.com ( Vila Nova de Gaia - grupo da Loja Bicivendas)
www.bttazeitao.com
www.bttazeitao.net
www.bttmatosinhos.co m
www.btt.com.ar
www.bttviseu.com
www.bttindex.com
www.bttsor.com
www.borabtt.web.pt (BTT Madeira)
www.btt-tv.com
www.btterra.pt
www.bikemagazine.pt
www.bttugas.com.sapo .pt
www.bttour.com
www.bike105.com (Pagina Pessoal António Santos)
www.bttista.blogspot .com
www.bikeaventura.net
www.bikeonelas.pt
www.bttvouzela.com
www.bttvilafesca.net
www.bttsor.no.sapo.p t
www.borabtt.web.pt
www.bttclubedechaves .net
www.bikersextreme.pt .vu
http://btt.em.com.pt (comunidade estilo hi5, sobre o BTT, em português)
http://bttmonchique.planetaclix.pt (Clube Btt de Monchique - Algarve)
http://btt.memmoniz.fotopic.net
http://bttmemmoniz.no.sapo.pt
http://bttbikers.blogspot.com
http://bttavenida.net3pt.com (Santarém - Entroncamento)
http://btt-ctb.blogspot.com
http://bbt.planetaclix.pt (Barroselas Bike Team)
http://btt-dinefer.blogspot.com
http://bttdominhoaovouga.blogspot.com (Página Pessoal)
http://btt-ctb.blogspot.com
http://bicicletando.com
http://bttvalongo.blogspot.com
http://bikemadeira.com/
http://bttporto.blogspot.com/
http://btt.tudott.com (Um grupo de BTT nacional da zona norte)
http://bttporto.blogspot.com/
http://btt.tudott.com (grupo de BTT da Casa do Pessoal RTP)

C
www.cciclismo-vilaflor.blogspot.com
www.clubemondraker.b logspot.com
www.clubexelb.com
www.cicloturmontemor .web.pt
www.castelodevidebtt bikers.pt.vu
www.cpfreeride.com (Clube Português de Freeride)
www.clube-btt-cpr.com
http://coala.com.sapo.pt (ClubeOrientação Aventura Litoral alentejano)
http://clubebttodemira.no.sapo.pt
http://castelo-branco-by-bike.blogspot.com

D
www.DHmasters.no.sap o.pt
www.dhteamptl.pt.vu
www.domingodezemeia. blogspot.com
http://daraopedal.blogs.sapo.pt

E
www.elgordito.com

F
www.furatrilhos.com
www.futuraline.pt
www.freeridezone.net
www.forumbttviseu.on iduo.pt
www.uvp-fpc.pt (FEDERAÇÃO PORTUGUESA DE CICLISMO)
www.federacao-triatlo.com (FEDERAÇÃO de TRIATLO)
www.fpo.pt (Federação Portuguesa de Orientação)
www.filipaqueiros.co m
http://fpcubicicleta.no.sapo.pt (FPCUB)
http://freeriders.no.sapo.pt

G
www.gatoesbtt.no.sap o.pt
www.geocities.com/bttarouca
www.gradical.com
http://guimaraesfreeride.no.sapo.pt
http://gpsbtt.planetaclix.pt
http://gcdsilveiras.paginas.sapo.pt

I
www.infobtt.com (Portal Nacional com muita informação sobre BTT)
www.infantrilhos.com
www.infantrilhos.blo gspot.com
http://indy.home.sapo.pt

J
www.jmv-design.co.nr (Desenhos em vinil)

L
www.liderbike.pt
www.leoesdosul.com/
http://s13.invisionfree.com/Live_Bike (Forum Live Bike)
http://students.fct.unl.pt/~nms10238/BTT (Long Range BTT Assault Team)

M
www.mapadventure.com .pt (GPS)
www.montabike.com
www.moto2000.pt
www.marcofidalgo.com
www.mountaincrossers .com.sapo.pt
www.marciogolias.com
http://meninasdopedal.blogspot.com
http://malandrosbtt.no.sapo.pt
http://mularaiders.blogspot.com
http://mulheresbtt.blogspot.com
http://meninasdopedal.blogspot.com
http://mexa-se.idesporto.pt (Actividade Física e Desportiva)
http://mtbstreet.com
http://manteigasbtt.blogs.sapo.pt

N
www.nelsongarcia.pt. vu
http://noticiasdopedal.com.to

O
http://opintainho.blogspot.com
www.oschaparros.com
www.oestebtt.blogspo t.com

P
www.pedaladas.net (Pedaladas Clube de Cicloturismo de Moimenta da Beira)
www.pedroaires.com
www.portalbtt.com
www.patusbravus.com
www.projectobtt.com
www.portugalbike.com
www.pedaisdoraia.com
www.portugalecoavent ura.pt
www.pedrosanto.tk
www.portugabike.com
http://planetaclix.pt//btt.olhalvo/ (Olhalvo)
http://pwp.netcabo.pt/btt (Pessoal do Algueirão)
http://prp.do.sapo.pt/htm/garagem.html (Pés Rapados, Proença-a-Nova)
http://pedramarela.no.sapo.pt
http://papatrilhos.blogs.sapo.pt

Q
www.qvgbiketeam.com/ (Barreiro)
www.queroumforum.com/btt_porto/index.php

R
www.rotasdomarao.com
www.rodasclube.com

S
www.sobradobttclube. blogspot.com (Sobrado btt clube)
www.selindabtt.com
http://sobesobeedesce.no.sapo.pt
http://saodomingosbtt.no.sapo.pt

T
www.terriveis.com/
www.tudosobrerodas.p t
www.tiagoaragao.com (Treino Pessoal de Ciclistas)
http://teamsentirpenafiel.com.sapo.pt
http://tourencinho.com.sapo.pt
http://tribo-btt.pt.vu (Fórum)
http://scaiosbtt.ueuo.com/
http://bttstarbiker.blogspot.com/ (Bolg dos StarBiker)
http://sacaiosbtt.blogspot.com

V
www.vividus.pt (filme)
www.ventonorte.com/btt
http://vilarealfreeride.wordpress.com

INTERNACIONAL

BICICLETAS

A
www.azonicusa.com
www.agent-bikes.com

B
www.beone-bikes.com
www.bansheebikes.com
www.bhbikes.com
www.bromptonbicycle. co.uk (Bicicletas dobráveis)
www.bianchi.com
www.brave-machine.com
www.brooklynmachinew orks.com

C
www.canfieldbrothers .com
www.canyon.com
www.cannondale.com
www.commencal.com
www.coluer.com
www.covebike.com
www.craftworkscycles .com
www.cube-bikes.de
www.covebike.com

D
www.droessiger.de
www.decathloncycle.c om
www.dahon.com (Bicicletas dobráveis)
www.dynatekbikes.com
www.devinci.com
www.dabombbike.com
www.dmrbikes.com
www.diamondback.com

E
www.ellsworthbikes.c om

F
www.foesracing.com
www.fisherbikes.com (Gary Fisher)

G
www.giant-bicycles.com
www.gtbikes.com
www.greenspeed.com.a u (Bicicletas Reclinadas)

H
www.harobikes.com
www.hpvelotechnik.co m (Bicicletas Reclinadas)
www.hasebikes.com (Bicicletas Reclinadas)

I
www.intensecycles.co m
www.ice.hpv.co.uk (Bicicletas Reclinadas)
www.ironhorsebikes.c om

J
www.jamisbikes.com

K
www.konaworld.com
www.ktm-bikes.at

M
www.mondraker.com
www.merida.com
www.mongoose.com
www.mountaincycle.co m

O
www.orbea.com
www.on-one.co.uk
www.orbita-bicicletas.pt

R
www.bikes.com (Rocky Mountain)

S
www.specialized.com
www.santacruzmtb.com
www.scottusa.com

T
www.trekbikes.com
www.twofortythree.co m
www.thor-bicycles.com

U
www.uvex-sports.de ( www.wareconcepts.com )

V
www.vag.pt

OUTRAS
www.24sevenbikes.com
http://24-bicycles.com

COMPONENTES E ACESSORIOS

A
www.answerproducts.c om (Manitou)
www.adidas.com
www.atomlab.com

B
www.bontrager.com
www.bbbparts.com
www.bellbikehelmets. com

C
www.canecreek.com
www.camelbak.com
www.ciclosport.de
www.cateye.com
www.chrisking.com
www.camelback.com
www.crankbrothers.co m

D
www.dtswiss.com
www.dakine.com

E
www.e13components.co m
www.eastonbike.com

F
www.formula-brake.it
www.foxracingshox.co m
www.fullspeedahead.c om

G
www.giro.com

H
www.hayesbrake.com
www.hopetech.com
www.hutchinson.fr

I
www.irctire.com

K
www.kendausa.com

M
www.magurausa.com
www.marzocchi.com
www.mavic.com
www.maxxistires.com

O
www.oakley.com

P
www.parktool.com
www.pro-bikegear.nl

R
www.raceface.com
www.rodi.pt
www.ritcheylogic.com

S
www.shimano.com
www.sigmasport.com
www.sixsixone.com
www.schwalbe.com
www.sram.com (Rock Shox, Truvativ e Avid)
www.sombrioracing.co m
www.sun-ringle.com

T
www.troyleedesigns.c om/
www.thule.com
www.lhthomson.com (Thomson)

U
www.uvex-sports.de

LOJAS

Lojas Nacionais
(ver tópico)
http://www.forumbtt.net/index.php?topic=2688.0

A
www.actionsports.de

B
www.bike-mailorder.de
www.barracuda.be
www.bikebits.ie
www.bikebuster.com
www.bikerstreff.de
http://best-bike-parts.de
www.bike-components.de
www.bike-x-perts.com
www.bikediscount.de
www.bike-box.de
www.bike-palast.com
www.bikemarket.de
http://bikeparts-online.de
www.bruegelmann-shop.de
www.bike24.net
www.bikearea.de
www.bikeimperium.de
www.bike-side.com
www.bike-fanartikel.de
www.bikx.de
www.bikerstreff.de
www.bike-o-mania.de
www.bobshop.de
www.barellia.de
www.bikeshops.de
www.bromleybike.com
www.bicycles.de
www.bike2build.nl
www.bonthronebikes.c om
www.bikebits.ie
www.bikestore.cc

C
www.competitivecycli st.com
www.chainreactioncyc les.com
www.cyclestore.co.uk
www.cycleways.com
www.cycle-klein.de
www.cycles4U.de
www.cycle-basar.de
www.cycle-buy.de
www.cycleshop.at
www.cyclecomponents. com

D
www.dandybike.com
www.doublexstore.de
www.dynamics.de
www.trialmarkt.de

E
www.egle-parts.de
www.evanscycles.com

F
www.fahrrad-richter.de

g
www.gs-bike.com

H
www.highpeakcycles.o rg
wwww.hibike.de

J
www.jormabike.com
www.jensonusa.com

M
www.merlincycles.co. uk
http://shop.mz-bikeshop.de
www.mtb24.de

O
www.os-sportsfashion.com

P
www.probike-koblenz.de
www.profirad.de
www.pepperbikes.de
www.poison-bikes.de
www.pedalon.co.uk
www.pole-position-parts.de

R
www.radstar.de
www.race-worx.de
www.radsportbekleidu ng.de

S
www.starbike.com
www.shop.fahrradnet2 4.de
www.schnellmacher.de
www.sportshouse.de
www.starbike.com
www.streakx-mtb.com

T
www.toolsforbikes.de
www.tnc-hamburg.de
www.transalp24.de

W
www.weightweenies.co m
http://wiggle.co.uk
www.wheels-of-steel-store.de
www.westbike.de

X
www.xxcycle.com
www.xx-light-bikes.de

Z
www.zweirad-stadler.com

OUTROS
www.2radzone.de
www.100bike.de
www.360-buy.de

VÁRIOS

A
www.asturconbtt.com (Clube de BTT Espanhol)
www.abc-of-mountainbiking.com

B
www.bike-unlimited.de (Revista Internacional)

D
www.drunkcyclist.com (Forum)
www.downhill911.com (Revista Internacional)

E
www.extremebike.sk (Revista Internacional)
www.ethereal3d.com (Mountain Unicycling Club)

F
www.feminineframes.c om (Revista Internacional)

G
www.gibsonpictures.c om (Fotografia)
www.gpsbabel.org (Utilitário Tracks GPS)
www.gpsvisualizer.co m (Software Tracks GPS)

H
www.hansrey.com

I
www.imba.com
www.ironbike.it

L
www.lucaskane.com (Fotografia)

M
www.mtbr.com (Reviews)

P
www.petefagerlin.com (Video)
www.pedal.com.br (Fórum Brazileiro)

S
www.sheldonbrown.com (Pagina Pessoal)
www.speedfreak.info (Fotografia)
www.singletrackworld .com (Revista Internacional)

U
www.unrealcycles.com (para quem curte Dual/ 4X/ HT FR)
www.uci.ch (UCI - União Ciclistica Internacional)
www.utahmountainbiki ng.com/fix/ (Mecanica)

W
www.webmountainbike. com (Mecanica)
http://weightweenies.starbike.com (Para os fanáticos da grama)
www.wombats.org (Sociedade Feminina de BTT)

Como é afinal....?

2008-09-05T09:33:00.002+01:00

É um espectáculo.
Após umas dezenas largas de quilómetros creio que posso fazer um ponto de situação razoávelmente realista. Até porque já outras pessoas experimentaram, e as opiniões são mais ou menos coincidentes.
A posição recumbent é comparativamente muito mais confortável do que a das bicicletas standard. Não deixa de ser um pouco intimidatória no início, mas dado que a inclinação do assento não é assim tão pronunciada, não passa disso. Ao contrário do que li em alguns fóruns, não tive até agora problemas de maior com o equilíbrio em baixas velocidades - até porque não atingi nenhuma velocidade "elevada" - devo ter andado no limite a uns 35-40 Kmts/h, mas como não tenho o conta-quilómetros montado, não passa de uma estimativa. O período de adaptação à nova posição é bastante rápido, sendo o arranque e as paragens as partes mais difíceis, como seria de esperar...
Relativamente ao desempenho, (ainda) nada de especial. Qualquer subida é sempre muito mais complicada (e lenta) do que com uma BTT normal, principalmente devido a dois factores: o peso e a posição de condução... os músculos ainda estão em fase de habituação, que aparentemente demorará umas boas semanas. Em terreno plano e em descidas pouco inclinadas (<=5%), a conversa é outra: vai mesmo ter que levar um prato com 53 dentes à frente, porque está sempre a pedir mais... Em descidas com uma inclinação mais acentuada deverá ser ainda mais performante. O óbice aqui são os travões, apesar de serem uns V bem afinados, não sinto que tenham a capacidade de aguentar uma travagem mais dura acima dos 50 Kmts/h... talvez esteja errado, primeiro há-que experimentar.
Dado que a corrente tem a tendência para saltar em pisos menos regulares, terei que acrescentar passa-correntes em pontos estratégicos. A cablagem dos travões também terá que ser melhorada, e ainda estou a ponderar sériamente a alteração da direcção para um sistema USS (under seat steering), em que o guiador está debaixo do assento.
Importante mesmo é continuar a pedalar para dar alguma estamina ao motor. A opinião mais ou menos consensual é que as recumbent são, por uma série de razões - a mais forte das quais o facto de o ciclista não usar o próprio peso para a pedalada - piores em subida do que as demais bicicletas. Há contudo pessoas que afirmam exactamente o oposto, que a posição recumbent permite a aplicação de mais força na pedalada, porque em vez de o ciclista ficar "limitado" ao seu próprio peso, fica limitado à foça máxima que consegue aplicar em cada perna tendo o tronco apoiado contra os quadris. Dado que cada um defende a sua posição de um modo razoávelmente inflexível, e nunca tendo encontrado dados comparativos relevantes, vou ter mesmo que me sujeitar a ser a cobaia da minha própria curiosidade... mas subjectivamente parece-me que efectivamente consigo aplicar mais força aos pedais na posição recumbent. Haverá seguramente mais qualquer coisa.

No global a impressão com que fiquei, independentemente dos poucos quilómetros que percorri, é que se trata de um desenho muito eficiente (a idéia não é minha, há centenas de coisas destas pelo mundo fora!!!!). Poderá não ter uma velocidade de ponta muito elevada, mas seguramente que o factor conforto permitirá viagens mais longas com menor desgaste... e a posição mais aerodinâmica permitirá seguramente um menor dispendio de energia. Falta a variável "comportamento em subida".

Bike II

2008-08-27T18:22:00.008+01:00

Resultado final. A posição elevada torna-a bastante visível aos automobilistas (um ponto a favor). O quadro era de uma esmaltina, acrescentado para levar a pedaleira á frente. O assento já está forrado - duas camadas de espuma presas com cordel, não ficou a destoar tanto quanto isso. Os pneus são 1.95, nada de especial, mais ou menos mistos - o que significa que não são bons nem fora de estrada nem em estrada, mas dão para andar. O assento não está muito inclinado - cerca de 45º - seguramente que é um ponto a rever mais tarde, quando estiver mais à-vontade. É que a inclinação do banco é inversamente proporcional à facilidade de manter o equilíbrio em velocidades mais baixas.

Um pormenor do passa-corrente. Optei por não usar mangueira dado o facto de o trajecto ter muitas curvas... Esta era uma roda de skate. É visível um segundo passa-corrente (há 3 no total).

Um grande-plano do terceiro. É apenas uma peça de um desviador traseiro presa ao quadro por um parafuso M6.

Uma pedaleira 22-32-42. Mais tarde se o "motor" o permitir vai ser trocada por uma 33-43-53. Não há desviador dianteiro, eventualmente justificar-se-á com uma pedaleira maior.

Um plano do guiador. Dois extensores com os manípulos dos travões montados ao contrário do normal, e o selector do desviador traseiro montado directamente no guiador. Os cabos passam por dentro do tubo, o que acaba por ser bastante prático.

No global está bastante aceitável. O equilíbrio é "manhoso", mas aos poucos a coisa vai lá. A condução não é comparável sequer ao triciclo, por causa da variável equilíbrio, mas a direcção, o facto de inclinar nas curvas (claro!!!) e a altura ao solo constituem pontos de diferenciação. Não é leve, até porque tem suspensão às duas rodas (nada de especial, ainda assim confortável). Fica-se pelos 20 Kg...
Objectivos iniciais: conforto, manobrabilidade e velocidade.
O primeiro foi claramente atingido, o conforto é absolutamente soberbo, muito graças à dimensão do assento, que permite uma excelente distribuição do peso do corpo. É bastante manobrável - e neste ponto não há quaisquer razões de queixa. No capítulo da velocidade, é sempre a história do costume - para já não é rápida, porque o "motor" (dentro deste conjunto) ainda não dá para grandes andanças... conseguir andar com confiança é o primeiro passo - e trata-se de uma questão de me conseguir equilibrar sempre. Poderá vir a ser razoávelmente rápida sim, quando as questões anteriores estiverem solucionadas levará uma pedaleira de estrada e o assento ficará um pouco mais inclinado (30 a 35º). A questão do peso é que não tem solução, a não ser que prescinda das suspensões (o quadro em si também é pesado, mas eventualmente ficaria uns 3 quilos mais leve, mas não compensaria seguramente a perda de conforto).

Bike.

2008-08-20T15:25:00.003+01:00

Ontem terminei a minha "nova" bike. Terminei mais ou menos... ao ponto de poder experimentá-la, falta acolchoar o assento. Ainda sem fotos, mas com a sensação estupenda de ter experimentado algo fabuloso. Recumbent, tal como a anterior, mas só com duas rodas (26"), e bem mais alta. Por definição é uma hi-racer SWB (short wheel base). O quadro original era de uma esmaltina de hipermercado, a parte da frente também era de um quadro de uma esmaltina já parcialmente destruído... bom material. Pesado mas robusto. Tive que elevar o guiador para não ficar no caminho dos joelhos, ainda estou a ponderar um sob o assento, montado directamente no quadro... logo me decido. Vou tirar umas fotos.

Pequenas Alterações III

2008-04-21T17:54:00.005+01:00

Uma nova perspectiva. Na realidade idêntica à a "antiga". Os joelhos seguem ao nível dos olhos, mas bem mais à frente. Mantém-se a geometria e um comportamento dinâmico melhorado.

Uma panorâmica geral. Com o recuo do assento o passa-corrente ficou à vista. Apesar de ter subido igualmente cerca 3 cms, foi necessário cortar um dos apoios para permitir um movimento livre da corrente.

A obrigatória luz vermelha na traseira, talvez (ainda) demasiadamente baixa.

Vista superior. Percebe-se melhor a distribuição de peso com esta nova configuração.

Uma das luzes dianteiras. Não se nota (é uma foto diurna), mas tem uma excelente potência luminosa... estes LED's são seguramente uma das melhores invenções do Sec XX.

No geral está bastante bem. Considerando a falta de experiência, ter cumprido os objectivos iniciais foi excelente... mas se tivermos em conta que o móbil principal era a curiosidade de saber qual a sensação de andar numa "coisa" destas... Não tenho pretensões a bater records de velocidade, o conforto, estando a um nível bastante bom, poderia eventualmente ser melhorado. A diversão continua a ser garantida; o percurso de aprendizagem é curtíssimo (umas dezenas de minutos, se tanto, para quem já ande de bicicleta); talvez a característica mais difícil de controlar seja a travagem. Cada uma das rodas dianteiras tem um travão independente, não havendo nenhum na traseira... creio que não é de todo necessário (ainda); mais tarde ponderarei a necessidade de um travão nesta roda.

Pequenas Alterações II

2008-04-21T17:37:00.004+01:00

Fotos do resultado (quase) final... O assento recuado 20 cms em relação ao original, e a roda 26" traseira substituída por uma roda 20". O quadro ficou agora paralelo ao chão, tendo o encosto um ângulo de exactamente 45º com a horizontal. A pedaleira ficou também um pouco mais elevada em relação à posição anterior, o que constitui uma melhoria a todos os níveis.

A nova roda traseira, com um pneu de 2"... 48 raios, como as dianteiras, mas com um veio de 10 mm (as da frente têm veios de 14 mm).

Uma comparação entre a antiga roda traseira e a nova (mais pequena). Pessoalmente gosto mais da nova aparência, e a dinâmica não tem comparação.

Notas de rodapé I

2008-04-17T15:50:00.003+01:00

Tenho apanhado diversa informação acerca de HPV's na net, maioritáriamente em Inglês, há alguns sites em Francês, Espanhol e Alemão (e creio que também em Holandês). Em Português existe muito pouca informação, e a que existe está em sites Brasileiros, o que nos remete a nós, Portugueses, ao grupo daqueles que só andam de carro. O que não deixa de ser realidade sob determinados pontos de vista; a grande maioria de nós sai de casa com a bicicleta em cima do tejadilho do carro quando vai andar de bicicleta... Também vamos de carro comprar o pão de manhã... o que revela que a bicicleta não é um veículo do dia-a-dia, ao contrário do que acontecia há algumas décadas atrás. Revela igualmente que as nossas cidades não estão pensadas para a bicicleta, tal como não estão pensadas para o peão - estão (sub)dimensionadas à medida do automóvel. Existem muito poucas pistas para ciclistas, tal como os passeios são demasiadas vezes muito estreitos para que dois peões se cruzem; o ciclista está na base da cadeia alimentar, abaixo do peão, que por sua vez está abaixo de qualquer veículo motorizado. Parece-me uma inversão do objectivo de uma cidade, com custos óbvios na qualidade de vida de quem aí habita e trabalha. Numa época em que o preço dos combustíveis dispara para valores astronómicos temos que encontrar forçosamente alternativas viáveis - e saudáveis; a bicicleta, seja qual for a sua forma, pode fazer parte da solução - nunca de per si, mas em conjunto com políticas mais realistas de utilização das vias e transportes públicos e, acima de tudo, mercê de uma mudança radical de mentalidades.

Pequenas Alterações

2008-04-17T14:27:00.005+01:00

Após os testes iniciais, forçosamente cautelosos, cheguei a algumas conclusões interessantes:

1º - Falta espaço para as pernas. Aparentemente fiz mal as contas ao comprimento entre o assento e a pedaleira, ou, menos provável, cresci bastante nas últimas semanas. A verdade é que na posição mais recuada do pedal ficava com os joelhos quase a bater no tórax (passe o exagero), o que implicava fazer muita força para pedalar. Muito pouco prático, físicamente desgastante e a pedir problemas nos joelhos.

2º - Falta de tracção. O motivo pelo qual escolhi esta configuração (tracção traseira) foi exactamente por ser (em abstracto) a mais favorável no que respeita à tracção. De acordo com as medições que fiz, conseguia (no máximo 25 Kg, 20 Kg em média) de peso na roda traseira (para um total de 110 Kg, 90 meus mais 20 do triciclo).

Solução: Recuar o assento ou aumentar a distância entre o eixo dianteiro e a pedaleira. Esta segunda solução é menos vantajosa a todos os níveis: diminui o peso na roda traseira, o que piora a tracção, obriga a aumentar o braço da pedaleira cerca de 20 cm, e a aumentar a corrente 40 com... A primeira solução mantém a estrutura quase intacta; obriga a recuar o assento 20 cm, o que melhora significativamente a tracção; por outro lado, obriga quase seguramente a alterar a dimensão da roda traseira.

Depois de alguns cálculos e medições, optei por recuar o assento. Para manter a roda 26" atrás, tinha uma margem de cerca de 5 cm, largamente insuficiente; optando por uma roda 24", teria no total uns 10 cm, com a desvantagem de não conseguir facilmente um pneu com mais de 2" para esta medida; resumindo, optei por mais uma roda 20" na traseira, com um pneu de 2,2" e uma roda livre de 7 carretos (não encontrei rodas de 20" com cassette).

Vantagens: Com o assento recuado 20 cm, fiquei com a distância ideal à pedaleira; o peso na roda traseira aumentou dos 20 Kg para os 45 Kg (no máximo creio que andará nos 50 e poucos quilos). A tracção aumentou para níveis excelentes. Como o diâmetro da roda é menor, e em parte creio também que devido à posição melhorada, o esforço da pedalada é bastante menor - estou a pensar sériamente em prescindir do selector na pedaleira e andar sempre no carreto maior.

Desvantagens: A velocidade de ponta diminuiu claramente devido à diminuição do tamanho da roda traseira.

HPV - Trike

2008-03-19T14:34:00.008Z

Começando pelo fim... algumas fotos do resultado. Quatro meses de trabalho, de análise, muitos retornos ao passo anterior, muitos testes, muita pesquisa, e, last but not least, aprender a trabalhar com aço - soldar com arco eléctrico e usar uma rectificadora.

Um "triciclo" (trike ou trikke) a pedal, recumbent (posição deitada), tadpole (duas rodas frontais e uma traseira, configuração também conhecida como "delta invertido" - delta é a configuração com duas rodas traseiras e uma dianteira). Os termos anglófonos serão sempre uma constante, dado que na fonte foi assim que os aprendi... Ainda não tenho a tradução para Português de grande parte deles... Caster, Ackermann, Toe, Camber... Mas está tudo na Wikipedia.

O resultado final não é profissional nem pretendia sê-lo. É funcional no sentido em que cumpre os objectivos iniciais. Faltam ainda algumas afinações, falta o selector de mudanças na pedaleira, falta poder regular a posição do assento, e falta um selector de 8 velocidades para a roda traseira (aquele carreto maior faz uma falta danada em subidas)...

Os ângulos do eixo dianteiro estarão eventualmente um pouco exagerados, o que dá esta magnífica geometria em curva. Não tenho termos de comparação com veículos semelhantes, até porque penso que este será (ao que sei) o segundo a ter sido construído em Portugal, e nunca consegui deitar a mão a nenhum. A comparação é entre a minha percepção e o que entendo da percepção dos outros...
Quanto ao comportamento, até agora cinco estrelas; os 20 quilinhos custam a arrastar (são mais seis do que uma BTT "standard" em Alumínio) e a pedaleira é de estrada - tem mais dez dentes do que a correspondente "standard" de uma BTT, e a menor tem muito menos desmultiplicação. O arranque é sempre mais lento, parece-me, mas depois de embalado torna-se bastante fácil aplicar uma força considerável à pedaleira, e atingir velocidades (aparentemente) consideráveis.

A afinação da direcção é muito boa, a compensação (geometria?) de Ackermann funciona correctamente em todos os ângulos de viragem, a tendência para corrigir em frente é notória, a direcção é razoávelmente precisa e firme em terrenos acidentados (digo razoávelmente porque não tenho termo de comparação, logo a percepção será sempre algo ambígua). O metro (bem medido) de largura de roda a roda, associado aos cerca de dez centímetros de altura ao solo (medido labaixo do assento) conferem-lhe uma estabilidade impressionante, mesmo em curvas mais acentuadas.

Importante: ainda não está terminado. Faltam coisas essenciais, muito essenciais: luzes, reflectores e uma bandeirola (não se riam, é assim mesmo). Ao contrário de uma bicicleta "standard", em que vamos a uma altura que nos torna facilmente visíveis aos olhos dos condutores de outras viaturas, aqui vamos no máximo ao nível do puxador da porta de um automóvel famíliar. Como a segurança vem acima de tudo...

HPV

2008-03-14T14:19:00.003Z

A sigla significa apenas "Human Powered Vehicles", o link aponta para o site da International Human Powered Vehicles Association. Interessantíssimo e um excelente ponto de partida para um ponto de vista diferente sobre assuntos que nos tocam a todos nós, com o toque de exuberância típico de tudo aquilo que ainda não entrou no mundo da massificação. Talvez porque não existam standards, talvez porque apenas se aplique a máxima de que "o Homem é a medida de todas as coisas". Só que aqui pela positiva.